ZIUA MONDIALĂ A CONTRACEPȚIEI

26 septembrie 2018

Analiza de situație

 

 

SĂPTĂMÂNA EUROPEANĂ A MOBILITĂŢII 2018

16 - 22 septembrie 2018

Combină şi deplasează-te!

 

http://www.mobilityweek.eu/fileadmin/user_upload/materials/participation_resources/2018/2018_emw_poster_thumb.PNG

 

Analiză de situaţie

 

SĂPTĂMÂNA EUROPEANĂ A MOBILITĂȚII, organizată cu susţinerea politică şi financiară a Direcţiei Generale pentru Mediu şi Transport a Comisiei Europene, este o campanie anuală privind mobilitatea urbană sustenabilă prin alegerea unor moduri de transport urbane cât mai diferite. În cadrul Săptămânii mobilităţii este promovată ziua de 22 septembrie ca:

Ziua fără autoturismeˮ.

 

Date statistice privind nivelul şi dinamica fenomenului

 

Date statistice la nivel mondial

 

Scopul campaniei de mobilitate urbană constă în reducerea treptată a poluării din mediul citadin.

 

Începând din anul 2002, când s-a desfăşurat prima ediţie, SĂPTĂMÂNA EUROPEANĂ A MOBILITĂȚII a înregistrat o creştere constantă, atât la nivel european, cât şi la nivel mondial. Astfel, în anul 2016, campania a înregistrat un nivel de participare de: 2.427 de localităţi şi oraşe din 51 de ţări au organizat activităţi pe parcursul respectivei săptămâni. Puţin peste jumătate dintre localităţile şi oraşele participante au implementat măsuri cu caracter permanent, acestea ridicându-se în total la 7.386 şi fiind axate, în principal, pe gestionarea mobilităţii, pe accesibilitate şi pe facilităţi noi sau îmbunătăţite pentru biciclete. Anul următor, în 2017, s-a înregistrat un număr record de 2526 de oraşe participante şi aproximativ 237 de milioane de oameni. Ca răspuns la campanie, au fost introduse peste 7993 de măsuri permanente privind mobilitatea alternativă.

 

2017 - 30 ţări participante (total oraşe: 2526)

2016 - 51 ţări participante (total oraşe: 2427)

2015 - 45 ţări participante (total oraşe: 1869)

2014 - 43 ţări participante (total oraşe: 2007)

2013 - 47 ţări participante (total oraşe: 1928)

2012 - 39 ţări participante (total oraşe: 2150)

2011 - 43 ţări participante (total oraşe: 2262)

2010 - 41 ţări participante (total oraşe: 2216)

 

(Sursa: European Commission; http://www.mobilityweek.eu/fileadmin/user_upload/materials/participation_resources/2016/2016_EMW_Participation_Report.pdf)

 

C:\Users\Cristi\Desktop\2018-07-23_20-53-14 Campanie 2018.png

 

Din graficul de mai sus publicat în raportul final al campaniei anului trecut se observă că în 2017 Săptămâna Europeană a Mobilităţii a avut cel mai mare număr de oraşe participante, în număr de 2526, cifra record înregistrată din 2002 anul lansării campaniei. La această campanie au luat parte 50 de ţări. Austria, Spania şi Ungaria au fost în topul primelor 3 ţări participante. În următoarele ţări din Europa centrală şi estică s-au înregistrat creşteri semnificative: Polonia, Belarus, Bulgaria, Lituania şi România.

 

C:\Users\Cristi\Desktop\2018-07-24_13-39-30.png

 

Conform statisticilor anului 2017 reiese că Ziua fără maşini a luat amploare prin faptul că a fost celebrată în 1352 de oraşe, cu 399 mai multe faţă de anul precedent. Aceste oraşe au închis anumite străzi traficului de maşini. (Sursa: http://www.mobilityweek.eu/fileadmin/user_upload/materials/participation_resources/2017/2017_11_EMW_Participation_Report_final.pdf)

Statisticile Green Report, cele mai recente date arată că în Amsterdam ar exista aproximativ 800.000 de biciclete. 63% din locuitorii oraşului folosesc bicicleta în activităţile zilnice, având la dispoziţie 500 km de piste de biciclete si alte 900 km de drumuri unde se poate circula cu 30 de km/h.

În 2015, în Paris erau în jur de 700 km de piste de biciclete. Unele sunt dedicate, separate de traficul rutier, altele sunt amenajate pe linii speciale pentru autobuze, care au fost lărgite pentru a fi folosite şi de biciclişti.

În Copenhaga, lungimea totală a pistelor de biciclete ajunge la 454 km. Se estimează că 56% dintre locuitorii oraşului danez folosesc bicicleta zilnic pentru a se deplasa spre serviciu sau studii. Un studiu făcut recent arată că bicicliştii care ies pe pistele din Copenhaga pedalează aproximativ 1.240. km zilnic.

În România

În marile oraşe din România, sunt raportate câteva zeci de kilometri de piste de biciclete.

Potrivit organizaţiei Green Report, 160 de km de piste de biciclete în Bucureşti din care 26 de km – deschişi circulaţiei, 5 km – în Constanţa şi Mamaia, 10 km- în Cluj-Napoca, aproape 20 km – în Craiova, 30 km – în Braşov, în jur de 35 km – în Timişoara, 46 km – în Iaşi şi 70 km – în Sibiu. Aşa ar arăta, potrivit autorităţilor, bilanţul pistelor de biciclete în oraşele pe care le administrează.

Bucureşti – 2008: aproape 50 de kilometri. Din lungimea totală, doar 6 km par să figureze ca piste funcţionale.

Bucureşti – 2010: Conform documentelor transmise, s-au amenajat aproximativ 111 kilometri de piste, fiind declaraţi funcţionali cam 20 de kilometri, adică în jur de 18% din total.

Pe lângă situaţia din Bucureşti, Green Report a făcut o centralizare a situaţiei din alte 7 mari oraşe, în ordinea lungimii pistelor declarate de municipalităţi.

Autorităţile din Constanţa au recunoscut faptul că au doar 1 kilometru de pistă în oraş. Alţi 4 km au fost construiţi în Mamaia, cu fonduri europene. Ambele piste, spun ei, sunt la standarde europene.

Cluj-Napoca are 10 kilometri de piste, potrivit reprezentanţilor primăriei. Aceştia precizează, însă, că există alţi 13 km „favorabili bicicliştilor” („semnalizaţi cu indicatoare rutiere ca zone rezidenţiale şi pentru biciclişti”), dar şi posibilitatea ca bicicliştii să folosească benzile dedicate transportului în comun.

În plus, se mândresc cu primul sistem automatizat de închiriere de biciclete din ţară. În urma unei investiţii din fonduri europene, clujenii ar trebui să beneficieze de 50 de staţii, 540 de biciclete şi 4.65 km de piste noi.

Reprezentanţii Primăriei Craiova au declarat existenţa a 6 piste de biciclete pe 3 artere rutiere. Pe o lungime de 16.225 km, există pistă simplă, iar pe alţi 3.48 km – pistă dublă. Acestea nu sunt însă omologate, fiind realizate atât pe trotuare, cât şi pe carosabil.

Locuitorii Braşovului au la dispoziţie 30 de kilometri de piste: 4 km – pe trotuar, 4 km – separat de trotuar şi carosabil, iar restul – pe carosabil, ca bandă separată pentru biciclete sau marcate pe prima bandă de circulaţie.

Îi urmează Timişoara, cu aproximativ 38 de kilometri de piste pe un sens şi aproximativ 33 pe celălalt.

Situaţia în Iaşi pare să fie una dintre cele mai bune. Autorităţile declară 46 de km de piste construite la standarde europene, din fonduri europene.

Aparent, îi întrece doar oraşul Sibiu, cu aproape 70 de km de piste. Autorităţile menţionează că acestea au rol utilitar, nu doar pentru agrement, legând centrul oraşului de cartiere.

Până în anul 2020:

Capitala va avea cel puţin 100 de kilometri de piste de biciclete.

Până în 2020, autorităţile Constanţei şi-au planificat să amenajeze încă 34 de kilometri de piste.

În total, autorităţile braşovene şi-au propus să facă 25 de km de piste până în 2020 şi 40 de km până în 2030. Intenţiile sunt incluse în planul de mobilitate urbană durabilă al oraşului. Vor să construiască piste în afara oraşului, care să îl lege de localităţile învecinate şi de bisericile fortificate din Ţara Bârsei şi Transilvania de Sud. Un astfel de proiect a fost deja planificat. Este vorba despre o pistă de 17 km, între Braşov şi Cristian, respectiv Râşnov. Potrivit autorităţilor, se lucrează şi la documentaţia necesară pentru realizarea a 2 trasee MTB downhill între pârtiile Subteleferic şi Lupului şi un traseu pentru copii şi familie între Poiana Braşov şi Poiana de Jos.

Timişoara intenţionează 5 piste cu o lungime de 61 de km la nivel regional, până în 2030. Iaşiul vrea să construiască 60 de km de piste până în 2030.

Sursa: https://www.green-report.ro/pistele-de-biciclete-din-romania/

 

Studii naţionale, europene şi internaţionale

MultimodalitateaCombină şi deplasează-te este nucleul central al Săptămânii Europene a Mobilităţii 2018, care promovează conceptul alegerii unor moduri de transport diferite pe parcursul aceleaşi deplasări în oraşe.

Ce este multimodalitatea?

 

 

Comisia Europeană defineşte „multimodalitateaˮ ca fiind „utilizarea unor moduri de transport diferite în decursul aceleiaşi călătorii”, atât pentru mărfuri, cât şi pentru pasageri.

(Sursa: European Commission; http://bit.ly/2rXa7Nx)

 

Utilizarea tehnologiei informatice şi de comunicaţie, precum şi sistemele de transport inteligent fac ca această mobilitate să devină şi mai inteligentă, reducând, în acelaşi timp, numărul vehiculelor de pe şosele. Conform unui studiu al Comitetului de cercetare a transporturilor, fiecare vehicul folosit în comun înlocuieşte aproximativ 15 vehicule pe şosea.

De asemenea, într-un studiu foarte recent din ianuarie 2018 al Comisiei Europene, publicat în jurnalul de Medicină Preventivă a fost evidenţiat faptul că oraţele Europei pot evita peste 10.000 de decese prin extinderea reţelei de biciclete.

Sursa: http://www.mobilityweek.eu/news/

 

De ce să trăim multimodal?

ü  Profităm cât mai bine de timpul nostru;

ü  Facem exerciţiu fizic;

ü  Economisim bani;

ü  Facem din oraşul nostru un loc mai bun în care să trăim;

ü  Îi redăm planetei măreţia.

 

Profităm cât mai bine de timpul nostru: Călătorind cu mijloacele de transport public, ne putem folosi timpul pentru a citi, pentru a lucra pe smartphone, pentru a conversa cu prietenii, pentru a asculta muzică sau, pur şi simplu, pentru a ne relaxa.

Facem exerciţiu fizic: Mersul cu bicicleta sau pe jos, pe distanţe scurte (de până la 5 km), ne asigură cele 30 de minute de exerciţiu fizic recomandat pentru a rămâne în formă şi a fi sănătoşi. Studiile arată că speranţa de viaţă a celor care merg pe jos cel puţin 25 de minute în fiecare zi este, în medie, cu trei până la şapte ani mai mare decât a semenilor lor. Aceşti ani de viaţă sănătoşi câştigaţi ar putea fi folosiţi pentru a face ceva ce ne-am dorit întotdeauna, de exemplu să călătorim, să învăţăm o limbă străină sau să ne petrecem timpul alături de cei dragi.

Economisim bani: Întreţinerea autoturismului personal costă bani. Calculatoarele de costuri legate de întreţinerea şi utilizarea autoturismului sunt disponibile online şi ne permit să evaluăm cheltuielile în mod concret, în funcţie de parametrii individuali de utilizare. Vom observa că, adesea, cheltuielile cu deplasarea vor fi mai mici dacă vom alege să combinăm în mod inteligent modurile de deplasare: mersul pe jos nu costă nimic, preţul unei biciclete sau al unui abonament pentru transportul public sunt cu mult mai reduse faţă de preţul autoturismului, iar ofertele de mobilitate partajată sunt, de asemenea, foarte competitive.

Fiecare kilometru parcurs pe bicicletă şi nu cu ajutorul unui autovehicul salvează 0,97 euro din costurile economice indirecte. De exemplu, în Amsterdam, în fiecare zi, se parcurg cu ajutorul bicicletei două milioane de kilometri, ceea ce contribuie la realizarea unei economii de peste 700 de milioane de euro pe an. În oraşele în care infrastructura de transport public este dezvoltată, sunt economisiţi 500-600 de litri de combustibil pe an, acesta este echivalentul, în medie, a 15 rezervoare pline sau a unei excursii în străinătate pentru două persoane.

Facem din oraşul nostru un loc mai bun în care să trăim: Provocările urbane legate de folosirea autoturismului personal sunt numeroase: poluare, supraîncărcarea traficului, utilizarea spaţiului urban, pericol de accidente rutiere, risc pentru sănătatea publică, cheltuieli etc. Combinând modurile de deplasare, putem aborda toate aceste probleme. Spre exemplu, supraîncărcarea traficului induce costuri anuale de aproximativ 100 miliarde euro, echivalentul a 1 % din Produsul Intern Brut al Uniunii Europene.

O călătorie cu maşina de la domiciliu la locul de muncă utilizează de 90 de ori mai mult spaţiu urban decât călătoria cu metroul spre aceeaşi destinaţie şi de 20 de ori mai mult spaţiu decât călătoria cu autobuzul sau tramvaiul. Imaginaţi-vă câte parcuri, zone pietonale şi alte spaţii publice ar putea fi redate oraşului şi oamenilor, dacă am începe să „facem alegerea corectă” în privinţa transportului.

Îi redăm planetei măreţia! Transportul urban generează 40 % din totalul emisiilor de CO2 produse în timpul transportului rutier. Deoarece autoturismele personale se află în centrul obiceiurilor europene de mobilitate, potenţialul de îmbunătăţire este enorm, dacă populaţia este conştientizată asupra beneficiilor opţiunilor de a combina inteligent modurile de transport astfel încât acestea să îndeplinească obiectivul fiecăruia dintre noi de flexibilitate, rapiditate şi confort. Proiectul BiTiBi5 a demonstrat că, în situaţia în care autorităţile şi operatorii feroviari ar permite ca 20 % dintre utilizatorii transportului feroviar să combine acest tip de transport cu mersul pe bicicletă, la nivelul Uniunii Europene s-ar înregistra o reducere de 800 kt a emisiilor de CO2 şi 250 de tone a NO.”

(Sursa: http://www.mobilityweek.eu/campaign-resources-for-2018/manual)

r

(Sursa: European Commission - http://www.mobilityweek.eu- thematic guidelines 2017)

 

Verigile lanţului multimodal

 

Sectorul transportului este responsabil pentru aproximativ o pătrime din gazele emise şi reprezintă cauza majoră a poluării oraşelor. Prin urmare, există o necesitate imperioasă de a reduce aceste emisii, de a utiliza vehicule mai „curate”, de a ne deplasa în modalităţi mai „curate” şi a folosi combustibili mai puţin poluanţi. În iulie 2016, Comisia Europeană a adoptat Strategia Europeană a Decarbonizării pentru scăderea emisiilor de gaze. Această strategie sprijină realizarea obiectivelor privind creşterea gradului de accesare a combustibililor alternativi.

Pentru ca mobilitatea urbană să devină mai curată trebuie să reducem numărul total de kilometri parcurşi cu vehiculele motorizate. Acest lucru implică alegerea altor modalităţi de deplasare ca mersul pe jos, mersul cu bicicleta sau transportul în comun. Autobuzele, camioanele, taxiurile, maşinile de pe şosea trebuie sa devină mai curate cu ajutorul tehnologiei şi al combustibililor alternativi.

Modalităţile inteligente de transport se bazează pe folosirea tehnologiilor informaţionale care oferă date despre traseele disponibile, managementul traficului, plata, preţul electronic şi sistemele de siguranţă ale vehiculelor. Există la ora actuală două aplicaţii importante în domeniul mobilităţii inteligente: automatizarea vehiculelor şi conceptul de „mobilitate ca serviciu”, care fac posibilă combinarea serviciilor de transportul public.

Mobilitatea în comun rămâne cea mai bună opţiune de a transporta în mod rapid un număr mare de pasageri, care au, în acelaşi timp, oportunitatea de a socializa.

(Sursa: European Commission - http://www.mobilityweek.eu- thematic guidelines 2017)

 

Evidenţe utile pentru intervenţii la nivel naţional, european şi internaţional

 

Pentru anul 2018 a fost elaborat un manual care cuprinde orientările tematice şi GHIDUL PENTRU ORGANIZATORII DE CAMPANII LA NIVEL LOCAL. Acest manual a fost tradus şi în limba română.

Sursa: http://www.mobilityweek.eu/campaign-resources-for-2018/

 

Ghidul pentru organizatorii campaniei Săptămâna Europeană a Mobilităţii la nivel local

 

Date privind politicile, strategiile, planurile de acţiune şi programele existente la nivel european, naţional şi stadiul implementării acestora

Sprijin politic pentru călătoriile multimodale

Promovarea călătoriilor multimodale este posibilă numai cu sprijin politic corespunzător. Foaia de parcurs „Cartea Albă”, din anul 2011, pentru un spaţiu european unic al transporturilor către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor, promovează călătoriile door-to-door şi multimodale în zonele urbane şi pentru transportul interurban. Cheia succesului este posibilitatea de a integra diferitele reţele modale, inclusiv gări, staţii de metrou şi autobuz, porturi şi aeroporturi. Reţelele modale trebuie să fie tot mai interconectate şi transformate în legături multimodale pentru pasageri, sub forma nodurilor urbane.Prin „Cartea Albă” privind transporturile, Comisia Europeană se angajează să implementeze condiţiile-cadru pentru promovarea dezvoltării şi utilizarea sistemelor inteligente de programare interoperabile, informaţii de transport on-line, sistemele de rezervare şi emitere a biletelor inteligente.

(Sursa: European Commission; http://www.mobilityweek.eu/join-us/theme-2015, http://www.mobilityweek.eu/campaign-materials; http://www.mobilityweek.eu/fileadmin/user_upload/materials/participation_resources/2016/160414_EUMW2016_Leaflet_final.pdf)

 

Programe şi proiecte: Transport curat – transport urban

În domeniul cercetării mobilităţii urbane, o gamă largă de activităţi de cercetare aplicată şi demonstrativă au fost finanţate în ultimii ani. Informaţii cu privire la multe dintre aceste proiecte, modele de bune practici şi ghiduri pot fi găsite pe ELTIS, portalul web european privind transportul urban şi mobilitatea.

CIVITAS. Iniţiativa CIVITAS sprijină oraşele europene să implementeze strategii inovatoare şi integrate care abordează energia, transporturile şi obiectivele de mediu. Până în prezent, au fost sprijinite astfel de proiecte în 59 de oraşe. Progresele înregistrate sunt comunicate cu ocazia Forumului anual CIVITAS, care reuneşte practicieni şi politicieni din oraşele CIVITAS.

Al 7-lea Program-cadru de RDT. Activităţile curente de cercetare, cercetare aplicată şi demonstraţie sunt implementate prin intermediul celui de Al 7-lea program-cadru pentru cercetare şi dezvoltare tehnologică. Cercetarea acoperă aria carburanţilor alternativi (biocombustibili şi celule de combustie cu hidrogen) şi aplicarea lor în domeniul transporturilor, precum şi cercetarea mobilităţii urbane (inclusiv oportunităţile următoarei generaţii de vehicule, a noilor concepte de mobilitate, a modurilor non-poluante de transport, gestionarea cererii şi instrumente pentru a sprijini dezvoltarea şi implementarea politicilor).

Parteneriatul european pentru inovare Oraşe şi comunităţi inteligente. Scopul parteneriatului european este de a sprijini oraşele, comunităţile, organizaţiile guvernamentale şi non-guvernamentale, precum şi societatea civilă să implementeze soluţii inteligente la o scară mai mare şi mai rapid. Comisia a propus să conecteze în acelaşi proiect domeniul energiei, al transporturilor şi al telecomunicaţiilor, în vederea îmbunătăţirii serviciilor prin reducerea consumului de energie şi a poluării.

Programul Intelligent Energy Europe (STEER). Activităţile finanţate prin componenta de transport a programului Europa pentru Energie Inteligentă (STEER) promovează o utilizare durabilă a energiei în domeniul transporturilor (de exemplu, creşterea eficienţei energetice, surse noi şi regenerabile de combustibil, precum şi adoptarea de vehicule propulsate alternativ). Accentul este pe propulsia alternativă, măsuri de politică pentru utilizarea mai eficientă a energiei în transporturi, precum şi consolidarea cunoştinţelor agenţiilor locale de management în domeniul transporturilor.

Dimensiunea urbană în politicile comunitare. Dezvoltarea durabilă a zonelor urbane este abordată de iniţiative politice şi programe comunitare diferite. Comisia Europeană a elaborat două ghiduri care prezintă cadrul de reglementare şi finanţarea politicilor mobilităţii alternative în zonele urbane. Primul ghid tratează dimensiunea urbană în cadrul politicii de coeziune, iar cel de al doilea ghid este focusat asupra dimensiunii urbane în alte politici comunitare.

Platforma CLARS. Această platformă permite ca cele mai bune practici să fie exemplificate, pentru a face modele de succes, mai uşor de implementat.

(Sursa: European Commission; www.europa.eu/transport/themes)

 

Măsuri ale oraşelor europene în domeniul multimodalităţii în deplasare

         

În 2015 au au fost puse în aplicare 5.657 de măsuri cu caracter permanent, în 799 de oraşe europene. Cele mai populare măsuri au fost promovate prin campaniile de conştientizare cu privire la comportamentul de transport ecologic, creşterea accesului la mijloacele de transport alternative, precum şi facilităţi noi sau îmbunătăţite legate de infrastructura pentru ciclism.

(Sursa: European Commission;http://www.mobilityweek.eu/theme-2016)

 

 

Infrastructura. Chiar dacă, în general, infrastructura rutieră este bine întreţinută pentru autovehiculele motorizate, de multe ori infrastructura pentru mersul pe jos sau cu bicicleta este deficitară. Această lipsă de atenţie asupra acestor mijloace alternative de deplasare este abordată de către FLOW – un proiect european care îşi propune să pună „mersul pe jos şi cu bicicleta pe picior de egalitate cu modurile motorizate”. În acest scop a fost conceput un nou instrument de modelare a traficului. Acesta va ajuta autorităţile locale să planifice mai bine traficul alternativ pentru un oraş pentru biciclişti şi pietoni şi să ofere infrastructura corespunzătoare. O infrastructură de calitate trebuie să îndeplinească o serie de criterii, precum continuitatea şi coerenţa traseelor, lăţimea suficientă, desemnarea clară a traseelor pentru vehiculele nemotorizate, o calitate bună şi o suprafaţă bine întreţinută, prezenţa mobilierului urban necesar etc. (Sursa: FLOW project: http://h2020-flow.eu/)

Proiectul FLOW a demonstrat potenţialul imens pe care mersul pe jos şi cu bicicleta îl au în vederea reducerii supraaglomerării urbane, făcând astfel oraşele mai multimodale. De exemplu, în Strasbourg, extinderea trotuarelor şi schimbarea temporizării semafoarelor în favoarea pietonilor au redus timpii de deplasare cu autobuzul cu aproape 40%. În New York City, un studiu a estimat că instalarea de piste de biciclete protejate a redus cu 35 % timpii de deplasare în trafic pe drumurile respective.(Sursa: FLOW 15 Quick Facts for Cities, 2017, http://bit.ly/2ve8wjS)

Prin transformarea malului stâng al Senei într-o cale pietonală şi implementarea unor zone temporar fără autoturisme în zilele de duminică, Parisul şi-a regândit accesul spre principalele sale pieţe până în anul 2020, oferind pietonilor şi bicicliştilor mai mult spaţiu, în detrimentul autoturismelor. (Sursa: City of Paris website, Paris respire initaitive, http://bit.ly/2HxHWrQ)

În Luxemburg, autorităţile locale au instalat indicatoare pentru pietoni care arată distanţele exprimate în durata de mers pe jos, ceea ce le permite acestora să evalueze modalitatea de deplasare care le este convenabilă: cu autoturismul, cu mijloacele de transport public sau pe jos. (Sursa: Esch sur Alzette initiative, press article in French: http://bit.ly/2BQIcC9)

Serviciile de folosire alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane oferă posibilitatea de a alege o bicicletă de la o staţie de andocare şi de a o preda la oricare altă staţie de andocare din oraş. Tariful călătoriei este mic, în multe oraşe primele câteva minute fiind Casetă text: UCC. Centrele urbane de conexare (Urban Consolidation Centres - UCC) sunt depozite logistice la marginea oraşelor, puse la dispoziţia operatorilor privaţi de transport pentru diminuarea numărului de camioane mari care intră în oraşe şi fac posibilă livrarea pe ultimii kilometri de către vehicule mai mici şi mai sustenabile.gratuite. Unele servicii de bike-sharing au regim liber de deplasare, fără staţii fixe. Utilizarea alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane este un model fiabil de mobilitate urbană durabilă: nepoluantă, inteligentă şi partajată.

Aducerea bicicletelor în oraşele care au nevoie de ele. O hartă a utilizării alternative a unei biciclete de către mai multe persoane, creată de cercetători de la University College of London cartografiază programele de utilizare alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane din întreaga lume. Harta include peste 600 de localităţi unde funcţionează astfel de sisteme, 130 dintre acestea aflându-se în Europa. Franţa, Spania şi Italia sunt ţările cu cel mai mare număr de astfel de programe, aceste servicii fiind cu totul absente în „ţările ciclismului”, Olanda sau Danemarca. Paradoxal, programele de utilizare alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane par să aibă cea mai mare răspândire acolo unde procentul proprietarilor de biciclete nu este foarte ridicat.

Vélib’ din Paris este cel mai mare program de utilizare alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane din Europa, cu mai mult de 20.000 de biciclete şi 1.800 de staţii. BikeMi din Milano dispune de o flotă de biciclete tradiţionale şi electrice, în timp ce BiciMAD din Madrid este un program de utilizare alternativă de biciclete electrice. Aceşti precursori fac posibil ciclismul pentru noi grupuri ţintă, inclusiv pentru cei care nu pot utiliza bicicleta tradiţională din motive de sănătate sau din cauza reliefului oraşului.

Transportul de persoane şi de mărfuri. Multimodalitatea se aplică atât în cazul pasagerilor, cât şi al mărfurilor prin introducerea conceptului conexării prin UCC. În cadrul proiectului FREVUE, Madridul a reamenajat o fostă piaţă municipală transformând-o într-un centru urban de conexare. Din această locaţie, mai mulţi operatori privaţi livrează mărfuri folosind camionete electrice.(Sursa: FREVUE website: www.frevue.eu)

Conceptul conexării a fost dezvoltat în special pentru livrările în zonele centrale şi pietonale. De exemplu, UPS a dezvoltat un „nod ecologic de coleteˮ, costând într-un container amplasat într-o zonă centrală, de unde curierii UPS pot prelua şi apoi livra coletele deplasându-se pe jos, cu tricicleta sau cu tricicleta electrică. Acest sistem, testat pentru prima dată în Hamburg, este acum implementat în mai multe oraşe europene importante, ca Basel sau Dublin.(Sursa: http://bit.ly/2F322Nl)

O altă modalitate de a adopta o logistică urbană multimodală constă în folosirea tramvaielor pentru transportul mărfurilor în interiorul oraşelor. Acest model se aplică în Saint-Etienne, în Franţa, unde aprovizionarea magazinelor din centrul oraşului se face prin sistemul TramFret.

Oraşul Ghent a lansat în anul 2012 primul program public de utilizare alternativă a unei biciclete de tip cargo de către mai multe persoane în cooperare cu Cambio, o firmă de utilizare alternativă de către mai multe persoane a autoturismelor. Programul încurajează mersul la cumpărături sau pregătirea evenimentelor utilizând mai degrabă biciclete tip cargo decât autovehicule. Cyclelogistics este un alt proiect de utilizare alternativă a unei biciclete tip cargo de către mai multe persoane, cofinanţat de Uniunea Europeană. Bicicletele tip cargo pot fi utilizate nu numai pentru transport de marfă, ci şi pentru socializare, ca opţiune de mobilitate, pentru călătorii „distractive” sau pentru vârstnici. Un astfel de serviciu este oferit de asociaţia daneză Cycling Without Age (Ciclism la orice vârstă) şi poate fi adaptat sub formă de autobuze acţionate prin pedalare sau de către însoţitori.

Casetă text: MaaS = Mobilitatea ca serviciu
Integrarea diverselor forme de transport într-un singur serviciu, accesibil la cerere.

Utilizarea tehnologiei. Utilizarea de instrumente informatice este foarte importantă pentru gestionarea unei flote de biciclete, precum şi pentru beneficiarii unui astfel de program. De exemplu, în Budapesta, aplicaţia pentru dispozitive mobile MOL Bubi oferă în timp real informaţii pe o hartă cu privire la numărul bicicletelor Bubi disponibile în staţii. În capitala daneză, toate bicicletele sunt echipate cu o tabletă cu ecran tactil, cu ajutorul căreia utilizatorul este informat cu privire la staţiile de andocare, beneficiază de un sistem de navigare GPS, este asistat la plata serviciilor şi poate localiza cu uşurinţă obiectivele de interes. În Bruxelles, informaţiile în timp real cu privire la disponibilitatea bicicletelor de la staţiile cele mai apropiate sunt oferite de „cyclodispos”, un sistem de însemne stradale care indică cele mai apropiate staţii de andocare Villo.

Instrumentele de planificare a călătoriilor. Tot mai multe instrumente de planificare a călătoriilor multimodale încurajează utilizarea alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane. Autorităţile din Lyon au dezvoltat un instrument online denumit ONLYMOOV, care indică utilizatorilor cel mai scurt traseu până la destinaţie, indică disponibilitatea bicicletelor şi cele mai bune piste. ONLYMOOV monitorizează şi alte mijloace de transport, oferind actualizări ale traficului, asigură informaţii cu privire la disponibilitatea locurilor de parcare pentru autoturisme şi biciclete şi furnizează date în timp real cu privire la orarul de sosire a altor mijloace de transport în comun. În Helsinki, Whim include în cadrul unei singure aplicaţii planificarea călătoriei, stabilirea rutei şi preţul biletului pentru o serie de mijloace de transport.

Mobilitatea ca serviciu. Digitalizarea transportului a permis emergenţa conceptului „mobilitatea ca serviciu” (MaaS). În unele oraşe, un card unic oferă acces la biciclete utilizate alternativ de mai multe persoane, la transportul public şi la alte servicii de transport. Aceasta plasează mersul pe bicicletă în centrul lanţului de mijloace de mobilitate urbană şi integrează utilizarea alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane în conceptul de „mobilitate ca serviciu” (MaaS) în zonele urbane. În Toulouse, oamenii folosesc cardul Pastel, care oferă acces la reţeaua de transport public, precum şi la sistemele de utilizare alternativă a unui autoturism sau a unei biciclete de către mai multe persoane. Deşi Google Maps este disponibil pentru majoritatea oraşelor europene, unele autorităţi publice locale sau operatori locali de transport au dezvoltat instrumente proprii. De exemplu, Centrul pentru Transport din Budapesta (BKK) a lansat planificatorul de călătorii FUTÁR, care oferă itinerarii „punct cu punct”. Aplicaţia oferă informaţii despre transportul public, metrou, tramvaie, autobuze, troleibuze, trenuri urbane şi feriboturi, aflate sub autoritatea BKK, precum şi despre cele mai bune opţiuni pentru diferite trasee. Pe lângă opţiunile de rute, aplicaţia oferă şi informaţii în timp real despre localizarea exactă a vehiculelor de transport public, orarul acestora în fiecare gară şi staţie şi disponibilitatea bicicletelor la punctele de bike-sharing. (Sursa: FUTÁR Journey Planner http://futar.bkk.hu)

 

Programe inteligente de utilizare alternativă a unui autoturism de către mai multe persoane. Pe lângă îmbunătăţirile în materie de emisii produse de vehicule, pe această piaţă au apărut, de asemenea, noi instrumente TIC. Aceasta a permis introducerea unor sisteme de utilizare alternativă de către mai multe persoane a autoturismelor cu regim liber de deplasare, care funcţionează fără staţii dedicate de ridicare şi predare. Sistemele cu regim liber de deplasare sunt mult mai flexibile şi permit şoferilor să lase autoturismele acolo unde aceştia au destinaţia finală.

Partajarea unei curse: atunci când mobilitatea este sinonimă cu sociabilitatea. Partajarea unei curse, cunoscută şi ca utilizare simultană a unei maşini de către mai multe persoane, înseamnă că pasagerii utilizează simultan un vehicul cu scopul de a reduce costurile. Un astfel de serviciu necesită o platformă unde punctele de plecare şi de destinaţie ale şoferilor şi pasagerilor sunt înregistrate şi corelate. Partajarea unei curse creşte ratele de ocupare a vehiculelor şi reduce numărul emisiilor pe cap de locuitor, în condiţiile în care se estimează că naveta clasică folosind autoturismul propriu implică în proporţie de 85 % doar şoferul, fără alţi pasageri. Succesul Blablacar arată că partajarea unei curse a devenit o modalitate populară de deplasare în oraş. Utilizarea simultană a unei maşini de către mai multe persoane poate fi, de asemenea, adaptată navetelor zilnice, de exemplu din zone rezidenţiale către zone comerciale sau industriale importante. Utilizarea simultană a unei maşini împreună cu colegii de serviciu sau de şcoală este, totodată, o ocazie de a socializa şi de a include un grad de divertisment în rutina de transport. Utilizarea simultană a unei maşini de către mai multe persoane pentru deplasarea la locul de muncă sau la şcoală este abordarea adoptată de proiectul european CHUMS. În Craiova, de exemplu, un sondaj realizat în rândul a 10.850 de navetişti a demonstrat că implementarea soluţiei de utilizare simultană a unei maşini de către mai multe persoane a redus numărul de kilometri parcurşi cu aproximativ 65.000 de kilometri pe an, generând o reducere a emisiilor de dioxid de carbon cu 11 tone pe an.

Programul complementar: partajarea locurilor de parcare. Concomitent cu extinderea în multe oraşe a utilizării alternative de către mai multe persoane a unui autoturism apare sistemul de partajare a locurilor de parcare, ca o completare a opţiunilor „tradiţionale” de mobilitate partajată, în special în rândul proprietarilor de autoturisme. Acest tip de servicii pun în legătură proprietarii de vehicule cu persoanele care deţin unul sau mai multe locuri de parcare. Ambele părţi se pot abona la un serviciu şi pot descărca o aplicaţie pentru dispozitive mobile, care le indică şoferilor unde se află cele mai apropiate locuri gratuite de parcare. Plata se efectuează direct prin intermediul unui instrument online. În Florenţa, municipalitatea încurajează utilizarea acestui tip de aplicaţii (de exemplu, Sparky,care au un impact pozitiv asupra reducerii blocajelor din trafic, poluării şi utilizării spaţiului. (Sursa: European Commission;http://www.mobilityweek.eu/campaign-materials/)

 

Analiză a grupurilor populaţionale

Campania se adresează populaţiei generale, îndemnând în mod special participarea la această manifestare a celor care folosesc mult maşina personală pentru deplasările urbane.

Ce este activitatea fizică? Potrivit Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, activitatea fizică este orice mişcare a corpului produsă de musculatura scheletică, care necesită consum de energie. Termenul de „activitate fizică” nu trebuie confundat cu “sportul” sau ”exerciţiile fizice” care sunt sub-categorii ale activităţii fizice cu caracter planificat, structurat, repetitiv şi care au ca scop dezvoltarea sau menţinerea condiţiei fizice. Pe lângă aceste forme structurate, în conceptul de activitate fizică sunt cuprinse şi activităţile legate de transport – mersul pe jos şi mersul pe bicicletă, la şi de la locul de muncă. Activităţile fizice de intensitate moderată practicate în mod regulat – precum mersul pe jos şi pe bicicletă prezintă beneficii importante pentru sănătate: menţinerea greutăţii corporale normale, reducerea riscului pentru boli cardiovasculare, diabet, cancer de sân şi de colon, depresie. (Sursa: World Health Organization. http://www.who.int/topics/physical_activity/en/)

Organizaţia Mondială a Sănătăţii recomandă pentru copii şi adolescenţi cu vârste cuprinse între 5 şi 17 ani cel puţin 60 de minute de activitate fizică de intensitate moderată-crescută în fiecare zi precum şi activităţi de tonifiere musculară şi fortificare osoasă de cel puţin 3 ori pe săptămână. (Sursa: http://insp.gov.ro/sites/cnepss/wp-content/uploads/2017/05/SINTEZA-YRBSS-2017.pdf)

În scopul asigurării educaţiei pentru sănătate a populaţiei, în 2009, Consiliul Naţional al audiovizualului a introdus printre alte mesaje şi pe cel referitor la activitatea fizică: ”Pentru o viaţă sănătoasă, faceţi mişcare cel puţin 30 de minute în fiecare zi.”(Sursa: http://www.cna.ro/article2521,2521.html)

Anul trecut, a fost marcat în programul de guvernare al ministrului Tineretului şi Sportului prin preocuparea creării unei noi viziuni a mass-media asupra promovării sportului ca mod sănatos de viaţă. (Sursa: http://mts.ro/wp-content/uploads/2018/01/Raport-activitate-MTS-2017.pdf) Totodată, ministrul a lansat proiectul intitulat „Campionii României în scoală, liceu şi universitate”, care face parte din programul de guvernare, ca o responsabilitate de a da încredere generaţiei tinere în tot ceea ce înseamnă activitate fizică şi mişcare. Programul naţional va fi dezvoltat în peste 2500 de şcoli, licee şi universităţi din România.(Sursa: http://mts.ro/noutati/lansarea-programului-national-campionii-romaniei-in-scoala-liceu-si-universitate/) De asemenea este de amintit faptul că Federaţia Română Sportul pentru Toţi, înfiinţată în 1992, lansează o serie de proiecte de parteneriat cu firme ancorate în modernitate interesate de îmbunatăţirea mentalităţii publicului, cu privire la adoptarea unui stil de viaţă activ şi sănătos. În 2001 a elaborat şi lansat strategia – PROGRAMUL NATIONAL “SPORTUL PENTRU TOȚI – ROMÂNIA MILENIULUI III – UN ALT MOD DE VIAȚĂ”, în scopul cultivării sportului pentru sănătate, educaţie şi recreere ca parte integrantă a modului de viaţă.

(Sursa: http://sportulpentrutoti.ro/informatii-generale/)

 

Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 - Regiunea Bucureşti – Ilfov a fost lansat in Mai 2016. În cadrul acestui plan o secţiune separată cuprinde -Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane-. scop identificarea soluƫiilor de satisfacere a nevoilor de mobilitate ale indivizilor şi afacerilor din oraşe şi din împrejurimile lor, pentru a îmbunătăţi calitatea vieţii, dezvoltarea economică, contribuind la atingerea obiectivelor europene legate de protecţia mediului şi eficienţa energetică. PMUD Bucureşti-Ilfov îşi doreşte să asigure implementarea conceptelor europene de planificare şi management pentru mobilitate urbană durabilă, adaptate la condiţiile Dreptunghi rotunjit: OBIECTIVE:

I. ACCESIBILITATE – Asigură că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport ce le facilitează accesul la destinaţii şi servicii esenţiale;
II. SIGURANȚĂ ȘI SECURITATE – Îmbunătăţirea siguranţei şi securităţii în circulaţie;
III. MEDIU – Reducerea poluării aerului şi a zgomotului, a emisiilor de gaze cu efect de sera şi a consumului de energie;
IV. EFICIENȚĂ ECONOMICĂ – Îmbunătăţirea eficienţei şi a eficacităţii economice a transportului de persoane şi mărfuri;
V. CALITATEA MEDIULUI URBAN – Contribuie la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului urban şi a designului urban în beneficiul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii, în ansamblu.
specifice ale regiunii.

Pentru acest lucru, planul include o listă de măsuri dezvoltate pentru îmbunătăţirea mobilităţii pe termen scurt,mediu şi lung.

Viziunea pentru regiune este concretizată în cinci obiective operaţionale realizabile:

Politicile şi măsurile definite în Planul de mobilitate urbană durabilă vor acoperi toate modurile şi formele de transport din aglomeraţie urbană, publice şi private, de pasageri şi de marfă, motorizate şi nemotorizate, în mişcare şi staţionare.

În Bucureşti şi Ilfov, poluarea aerului are un caracter specific deoarece zonele rezidenţiale se află în imediata apropiere a zonelor industriale şi de trafic din Bucureşti. În plus, traficul vehiculelor reprezintă o sursă de poluare semnificativă, mai ales de-a lungul reţelei naţionale care se conectează la Bucureşti, precum şi traficul maşinilor grele pe şoseaua de centură. Aceşti poluanţi cauzaţi de traficul rutier sunt grupaţi în mai multe categorii:

·         Gazele anorganice: oxizi de azot, dioxid de sulf, dioxid de carbon, ozon;

·         Materii sub formă de particule (PM): particule în suspensie, particule cu diametrul aerodinamic mai mic de 10 μm sau 2,5 μm, fum negru;

·         Componentele materiilor sub formă de particule: carbon elementar, hidrocarburi policiclice, plumb;

·         Compuşi organici volatili: benzen, butadienă.

Sursele majore de zgomot din Bucureşti sunt: traficul rutier, traficul feroviar (tren, tramvai, metrou), traficul aerian, şi activităţi industriale (conform HG nr. 321/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului din mediu).

Bogăţia florei şi faunei din judeţul Ilfov sunt ameninţate de gradul ridicat de poluare cauzat de trafic. Următoarele zone ale judeţului au fost declarate arii protejate de interes naţional: Lacul Snagov (100 ha prin Legea 5/2000); Pădurea Snagov (10 ha, prin Legea 5/2000); Aria Naturală Protejată Scroviştea (prin HD 792/1990). (Sursa:www.pmb.ro/servicii/transporturi_drumuri/docs/planul_de_mobilitate_durabila_2016-2030.pdf) şi http://pmud.ro/mediu.html)

 

În condiţiile în care adulţii din România au probleme mari de mentalitate privind utilizarea bicicletei ca mijloc alternativ de transport, tinerii reprezintă segmentul mai deschis unei noi atitudini în ceea ce priveşte mobilitatea personală, cu creştere an de an. Conform EUROBAROMETRULUI 334 din Martie 2010, România se situa pe locul 6 în ordine descrescătoare (la egalitate cu Polonia) din 27 de State Membre ale Uniunii Europene, cu 49% dintre respondenţii din populaţia generală raportând că nu fac sport niciodată, faţă de 39% media europeană. În anul 2014, (EUROBAROMETRUL 412, Martie 2014) acest procent a crescut la 60% din populaţie, clasând România pe locul 4 în acelaşi clasament, la egalitate cu Italia, la o diferenţă aproape dublă, de 19%, faţă de media europeană de 40% care declară că nu practică sport niciodată.

În ceea ce priveşte activitatea fizică practicată în afara activităţilor sportive organizate (precum mersul pe jos sau pe bicicletă în scop de transport, dansul sau grădinăritul) în anul 2010 România se clasa pe locul 4 din 27 de State Membre, cu 27% din respondenţii din populaţia generală declarând că nu practică niciodată activităţi fizice, cu 13% în plus faţă de media UE, 14%. Acest procent crescuse la 36% în anul 2014, situând România pe locul 8 din 27 de State Membre, la diferenţă de 6% în plus faţă de media UE, 30%.În ceea ce priveşte activitatea fizică în rândul adolescenţilor, România se situează pe locul 22 în ordine descrescătoare a frecventei elevilor de 15 ani care efectuează cel puţin o oră de activitate fizică de intensitate moderată-crescută în fiecare zi, frecvenţă înregistrată într-un şir de 41 de state. În ceea ce priveşte diferenţa între sexe, în România se constată un procent aproape dublu (21%) al băieţilor care practică activităţi fizice moderate-intense cel puţin o oră în fiecare zi, în comparaţie cu fetele (11%). (Sursa: http://insp.gov.ro/sites/cnepss/wp-content/uploads/2017/05/SINTEZA-YRBSS-2017.pdf)

Atitudinea bucureştenilor faţă de mijlocele de transport în comun: Septembrie 2016. În zilele de 17 si 18 Septembrie 2016, cu ocazia Zilelor Bucureştiului şi a Zilei Mondiale a Ozonului, locuitorii capitalei au avut parte de un festival ECO intitulat ‘Viaţa Verde’ Bucureşti care s-a desfăşurat în parcul Izvor. Evenimentul a fost initiat de Asociaţia Pachamama România, Asociaţia Connections România, Universitatea Ecologică Bucureşti şi Asociaţia Pădurea Copiilor, fiind sprijinit de Primăria Municipiului Bucureşti.

Pentru că în aceeaşi perioadă a avut loc şi Săptămâna Europeană a Mobilităţii (16 – 22 Septembrie 2016), Europeam Mobility Week România s-a alăturat evenimentului şi a petrecut cele două zile de weekend alături de bucureştenii iubitori de mişcare. Prilejul a fost unul bun şi pentru a colecta informaţii cu referire la comportamentul cetăţenilor în privinţa mobilităţii urbane.

Astfel, au aplicat un chestionar (Anexa 1) privind ideile şi atitudinea românilor faţă de mijlocele de transport in comun (aproximativ 200 de persoane).

Chestionarul a fost aplicat pe un eşantion de 204 persoane.

Populaţia ţintă: locuitori ai Bucureştiului.

 

 

 

 

 

 

Cum evaluati traficul din orasul dvs? (Sursa: European Commission; http://mobilityweek.ro/studiu-european-mobilityweek/)

http://mobilityweek.ro/wp-content/uploads/2016/10/1-1.png

 

De câte ori folosiţi maşina personală pe săptămână?

http://mobilityweek.ro/wp-content/uploads/2016/10/2-1.png

 

De câte ori folosiţi transportul în comun pe săptămână?

http://mobilityweek.ro/wp-content/uploads/2016/10/3-1.png

De câte ori folosiţi bicicleta pe săptămână?

http://mobilityweek.ro/wp-content/uploads/2016/10/4-1.png

Ce propuneri de îmbunătăţire a transportului în comun şi a infrastructurii aveţi pentru autorităţi?

http://mobilityweek.ro/wp-content/uploads/2016/10/344564.png

În situaţia în care deţineţi maşină personală/serviciu sunteţi dispus(a) să utilizaţi pentru o parte din traseul dumneavoastră obişnuit şi alte mijloace de transport?

http://mobilityweek.ro/wp-content/uploads/2016/10/6-1.png

 

Informaţiile legate de impactul campaniei în România au fost furnizate de autorităţile publice locale şi publicate în cotidiene locale sau naţionale.

 

http://www.realitatea.net/a-inceput-saptamana-mobilitatii-europene-participa-si-romania-cu-46-de-orase_871948_foto_1179464.html

Planificarea oraşului şi desemnarea unor zone specifice unde nu este permis accesul cu maşini private pot contribui la reducerea nivelurilor de poluare, precum şi la reducerea ambuteiajelor şi a zgomotului în centrul oraşelor.

În 2012, oraşul Iaşi din România a închis centrul istoric circulaţiei maşinilor. A fost nevoie de negocieri intense pentru ca hotărârea să fie aprobată, dar a reuşit. După trei ani de la introducerea ei, nivelul de dioxid de carbon a scăzut în timpul zilei cu aproape 8%, iar dioxidul de azot cu 7,5%. 90% din opinia publică acceptă această decizie.

Pentru ca transportul în comun să se ridice la aşteptările călătorilor, trebuie adesea ca operatorul să facă o reorganizare a traseelor. În multe oraşe din vestul Europei, sunt adesea întâlnite, de exemplu, coridoarele de tranzit, care acordă prioritate autobuzelor pentru a face cursele cât mai dese posibil, reducând astfel aglomerarea călătorilor. În Iaşi, România, s-a luat recent hotărârea de a implementa semafoare cu prioritate pentru autobuze, tramvaie si taxiuri pe coridorul special alocat. Rezultatul a fost o creştere a gradului de satisfacţie a călătorilor cu 45%. Datorită acestor servicii, 88% ajung la timp, înregistrându-se şi o creştere a vitezei de deplasare a autobuzelor la orele de vârf. (Sursa: European Commission; http://www.mobilityweek.eu/fileadmin/files/docs/Thematic_Guidelines_2013.pdf)

 

Tramvaiele pot, de asemenea, beneficia de reparaţii menite să economisească energie. În Craiova, România, sistemul electric de tramvai şi infrastructura erau din anii 1980. Era nevoie de îmbunătăţiri pentru a creşte siguranţa şi confortul pasagerilor şi de reduceri substanţiale de costuri. Flota transportului electric este reprezentată de 36 de tramvaie şi de 36 km de linie de tramvai. 27 dintre tramvaiele din Craiova sunt în uz, dar nouă linii nu erau folosite pentru că aveau un sistem de conducere depăşit cu un consum mare de energie electrică. Prin instalarea unui nou sistem s-a realizat reducerea cu 40% a consumului de electricitate pe tramvaiele modernizate. (Sursa: European Commission; http://www.mobilityweek.eu/fileadmin/files/docs/Thematic_Guidelines_2013.pdf)

Benzinăriile electrice: Pentru reducerea poluării urbane, Guvernul a elaborat o strategie pentru marile oraşe ale României. Peste doar trei ani, până în 2020, în România vor fi cel puţin 1.000 de puncte de alimentare a maşinilor cu combustibili alternativi. Un număr de 166 de benzinării vor fi în oraşe, iar restul pe şosele asigurându-se conectivitatea interurbană şi cea transfrontalieră.

Imagini pentru statii de incarcare electrice romania

Harta staţiilor se va prezenta astfel: Bucureşti = 50 puncte de reîncărcare cu energie electrică şi 10 staţii de realimentare cu GNC. Bacău, Braşov, Brăila, Galaţi, Cluj-Napoca, Constanţa, Craiova, Iaşi, Oradea, Ploieşti, Timişoara, Baia Mare, Piteşti = câte 5 puncte de reîncărcare cu energie electrică (total: 65 de puncte) şi câte 1 staţie de realimentare cu GNC (total: 13 staţii). Arad, Reşiţa, Drobeta Turnu-Severin, Deva, Zalău, Satu-Mare, Bistriţa, Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ, Târgu Mureş, Vaslui, Miercurea Ciuc, Bacău, Alba Iulia, Sfântu Gheorghe, Sibiu, Focşani, Râmnicu Vâlcea, Târgovişte, Buzău, Tulcea, Târgu Jiu, Slatina, Alexandria, Slobozia, Călăraşi, Giurgiu = 1 punct de reîncărcare cu energie electrică (total: 28 de puncte). (Sursa: http://www.economica.net/statii-incarcare-electrica_150045.html)

Uniunea Europeană a anunţat în 2017 că urmează să finanţeze cu 18,8 milioane de euro dezvoltarea unei reţele de 252 de staţii de încărcare pentru autovehicule electrice în Europa Centrală şi de Est, inclusiv România. Ca o premieră absolută, călătoria pe distanţe lungi, bazată 100% pe electricitate, va fi posibilă în şase state membre, Republica Cehă, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croaţia şi România.(Sursa: http://www.zf.ro/companii/uniunea-europeana-finanteaza-cu-18-8-mil-euro-dezvoltarea-unei-retele-de-252-de-statii-de-incarcare-pentru-autovehicule-electrice-in-europa-centrala-si-de-est-inclusiv-romania-16813637)

 

Programul de realizare a pistelor pentru biciclişti în România:

Ministerul Mediului şi Pădurilor susţine realizarea de piste pentru biciclişti, pentru că încurajarea mersului cu bicicleta, în locul celui cu maşina contribuie la reducerea emisiilor de gaze poluante - condiţie din tratatul postaderare semnat de statul român cu Uniunea Europeană. În plus, oficialii de la mediu spun că utilizarea pistelor pentru biciclete contribuie la decongestionarea traficului, problematic în anumite zone din marile aglomerări urbane. Pistele pentru biciclişti fac parte din programele de gestionare a calităţii aerului elaborate de autorităţile de mediu, iar prin intermediul lor s-a propus crearea de spaţii verzi, construirea de centuri ocolitoare şi înfiinţarea de piste pentru biciclişti.

În Bucureşti, pistele pentru biciclete au fost realizate în continuarea celor vechi, pe o suprafaţă de 22.500 de metri pătraţi, presărate cu 51 de automate de dirijare a circulaţiei, 15 semafoare pentru pietoni, biciclişti şi vehicule şi 6 camere de detecţie.

Din acest an, 2018, proiectul de construire şi începere a lucrărilor a încă 67 de kilometri de piste de biciclete pe patru trasee a fost aprobat de Ministerul Mediului. În total, vor exista 240 de kilometri de piste pentru biciclete în Bucureşti.

De asemenea, Primăria Capitalei a anunţat că urmăreşte introducerea unui sistem de transport public cu biciclete cu crearea de staţii de închiriere, parcări şi achiziţionarea de biciclete pentru utilizare de către public. (Sursa: https://www.hotnews.ro/stiri-administratie_locala-22407243-primaria-capitalei-anunta-comisie-ministerului-mediului-aprobat-proiectul-pentru-realizarea-pistelor-biciclete-bucuresti-ilfov-67.htm)

Încă din 2013 modernizarea Capitalei a fost o ţintă luată serios de către Primarul General al Bucureştiului. Cu toate că declaraţiile sale din ultima perioadă privind pistele de biciclete nu au fost tocmai constante ca mesaj, cel mai recent comunicat al instituţiei conduse de el precizează că “avem nevoie de experienţa oraşului Copenhaga în ceea ce priveşte infrastructura rutieră, şi mă refer mai ales la planificarea traficului”.

 

Cadrul general al acestui comunicat de presă se referă la dorinţa primarului Bucureştiului ca municipalităţile oraşelor Copenhaga şi Bucureşti să stabilească relaţii bilaterale prin care experţii danezi să-i îndrume pe cei români în probleme de infrastructură, mediu şi planificarea traficului. “Este cunoscut că în Danemarca există o tradiţie veche în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă, însă Copenhaga a transformat această variantă de transport într-un element esenţial al planificării urbane. (Sursa: http://www.freerider.ro/noutati/generale/edilul-sef-doreste-un-bucuresti-precum-copenhaga-cu-piste-cu-tot-53287.html)

În 2010 a fost lansată o iniţiativă de realizare a unei piste de biciclete cu o distanţă totală de 35 kilometri, urmând traseul Berretyoujfalu – Mezopeterd – Biharkeresztes – Artand – Borş – Oradea. Investiţia ar putea fi parte din Programul de Cooperare Transfrontalieră Ungaria – România 2007 – 2013. (25 febr. 2010).

La Sibiu, pista de biciclete este o investiţie importantă pentru oraş. Bicicliştii au la dispoziţie peste 50 km de pistă realizaţi pe arterele principale, astfel încât aceştia pot folosi mai în siguranţă acest mijloc de transport. Amenajarea acestei piste este un semnal pe care municipalitatea a dorit să îl dea pentru a încuraja folosirea bicicletei ca mijloc de transport în defavoarea altor mijloace.

 

In aprilie 2018 Primăria Sibiu a publicat tema de proiectare pentru realizarea pe fonduri europene a primei piste de biciclete care să conecteze un cartier de centrul oraşului. “Proiectul va asigura facilitarea transportului public nemotorizat şi a soluţiilor alternative de mobilitate, prin prioritizarea acestora în scopul reducerii duratelor de parcurs şi a reducerii emisiilor de noxe. Astfel, se doreşte creşterea gradului de atractivitate al transportului nemotorizat cu bicicleta, în detrimentul autoturismului propriu şi în condiţiile unei accentuări în ultimele perioade a congestiilor de trafic“, se arată în tema de proiectare elaborată de Primăria Sibiu. În plus, trebuie să integreze această investiţie în conceptul mai larg al mobilităţii urbane, concept care include sistemele de bike-sharing propuse în Sibiu. Aceste staţii de biciclete vor fi amplasate în zona staţiilor de autobuz. Prin această abordare integrată, proiectul va facilita creşterea numărului de biciclişti şi a numărului de călători cu transportul public.

pista biciclete bicicleta

(Sursa: http://www.turnulsfatului.ro/2018/04/24/prima-pista-de-biciclete-care-leaga-centrul-de-un-cartier-al-sibiului-sigura-si-separata-de-pietoni-si-masini/)

Anul 2012 a înregistrat la Sibiu deschiderea unui Centru de închirieri de biciclete.

La data de 1 Mai 2013, 300 de sibieni au ignorat temperatura de afară şi şi-au dat întâlnire în zona Hotelului Hilton, pentru a participa la prima ediţie a „Mişcării pentru Sănătate”.

220 de ciclişti şi 80 de alergători au participat, miercuri, întâi mai, la competiţia sportivă derulată sub deviza „Mişcare pentru Sănătate”, organizată de Instituţia Prefectului Judeţului Sibiu, în parteneriat cu Consiliul Judeţean Sibiu, Direcţia Judeţeană pentru Sport şi Tineret Sibiu, Clubul Sportiv Municipal Sibiu şi Inspectoratul Şcolar Judeţean Sibiu. Scopul competiţiei, care a inclus o probă de ciclism, una de alergare pe şosea şi o probă de ştafetă (7 x 2.500 metri), a fost acela de a marca necesitatea construirii unei noi piste de biciclete care să închidă „bucla” traseelor existente.

Timişoara 2010: Renunţaţi la maşină în Săptămâna Europeană a Mobilităţii ?

 

Oficialii Primăriei spun că Timişoara este cel de-al doilea oraş din ţară în ceea ce priveşte lungimea pistelor pentru biciclişti, după Bucureşti, care are 65 de kilometri. Municipiul de pe Bega are, în prezent, aproximativ 50 de kilometri de benzi speciale pentru biciclete, potrivit autorităţilor. (Sursa: www.tion.ro/stiri/ timis.2010)

Începând din luna august 2014, Timişoara intră în rândul oraşelor europene cu biciclete de închiriat în mai multe zone din oraş. Se vor pune rastele de biciclete şi se vor aduce mijloace de transport pe două roţi. Potrivit managerului de proiect proiectul trebuie încheiat până în luna iulie a acestui an, 2014, ceea ce înseamnă că din august, timişorenii iubitori de mişcare pe două roţi se vor putea plimba, gratuit, cu cele 300 de biciclete.

Sistemul este simplu. Orice timişorean care vrea să închirieze o bicicletă poate să o ia dintr-o staţie RATT şi să o lase în alta. Rastelele vor avea mecanisme automate de securizare, conform proiectului. Oamenii nu vor trebui să plătească nimic pentru a lua bicicleta, se discută doar despre o garanţie, ce poate fi recuperată de îndată ce bicicleta este înapoi în rastel.

În septembrie 2015 în Timişoara au mai avut loc următoarele acţiuni, care au promovat mijloacele alternative de transport:

·                    Desfăşurarea de către Primăria Municipiului Timişoara a activităţilor Proiectului Traffic Snake Game (TSG) în cadrul Campaniei „OSCAR, ŞARPELE HOINAR”, coordonat la nivelul României de Asociaţia „Oraşe Energie România”, cu participarea elevilor din ciclul primar al ECO-Şcolii Generale cu clasele I-VIII „Take Ionescu” Timişoara. În România, Traffic Snake Game sub denumirea „Oscar, şarpele hoinar” se desfăoară în cadrul Săptămânii Europene a Mobilitătii, în perioada 21 septembrie – 2 octombrie. Campania se organizează în paralel, în 19 ţări europene. Traffic Snake Game este adresată în principal şcolilor primare, care încurajează copiii şi părinţii deopotrivă, să ia în considerare consecinţele modului lor de deplasare, propunându-le ca alternative mersul pe jos, cu bicicleta sau transportul în comun. La nivel naţional, au participat în anul 2016, la campanie peste 12.000 copii din 64 şcoli primare din Iaşi şi din alte 15 oraşe din ţară. La nivel european Traffic Snake Game (TSG) este o campanie creată pentru a încuraja mersul la şcoală, pe jos şi cu bicicleta, având drept principal grup ţintă elevii şi părinţii acestora. Campania constă într-un joc distractiv şi uşor de pus în aplicare. Pe lângă jocul efectiv, fiecare şcoală participantă este încurajată să organizeze acţiuni conexe şi să familiarizeze elevii cu concepte precum transport sustenabil şi mobilitate, mediu înconjurător şi sănătate. Pornit ca un mic proiect în Flandra (Belgia), acum reţeaua Trafic Snake are participanţi din 19 ţări europene. Proiectul european Traffic Snake Game Network, implementat în România de Asociaţia OER, este cofinanţat în perioada 2014-2016 prin programul Intelligent Energy Europe al Uniunii Europene. (Sursa: http://curierul-iasi.ro/oscar-jocul-care-incurajeaza-mobilitatea-15536)

 

Implementarea Proiectului MOBI, coordonat la nivelul României de Asociaţia „Oraşe Energie România”. Proiectul MOBI este un proiect de mobilitate urbană prin care angajaţii sunt încurajaţi să utilizeze modalităţi sustenabile de transport pentru deplasarea la locul de muncă (pe jos, cu bicicleta, cu mijloacele de transport public sau utilizând în comun un autoturism).

Proiectul la care vor fi angrenaţi şi angajaţii Primăriei Municipiului Timişoara presupune utilizarea unei aplicaţii on-line dedicată mobilităţii, denumită From5to4 (F5T4). Aplicaţia propune o metodă accesibilă şi interactivă de înregistrare a informaţiilor privind obiceiurile de transport ale participanţilor. Prin intermediul acesteia, utilizatorii au acces la informaţii personalizate privind cantitatea de energie economisită, emisiile de CO2 reduse, numărul de calorii arse în timpul deplasării, dar şi informaţii despre modalităţile de transport existente sau recomandări despre cum să se deplaseze mai sustenabil la locul de muncă.

Această abordare oferă oportunităţi pentru orice organizaţie care îşi propune să îşi ajute angajaţii să contribuie la o transformare pozitivă a zonei unde îşi desfăşoară activitatea.

Proiectul MOBI oferă o serie de beneficii pentru organizaţii:

          Potenţial de îmbunătăţire a nivelului de satisfacţie al angajaţilor (sănătate/productivitate),

          Informaţii privind deplasarea participanţilor,

          Sondaje adaptate la nevoile/ priorităţile organizaţiilor,

          Bază de date privind emisiile de CO2 rezultate din deplasarea angajaţilor la locul de muncă,

          Diminuarea emisiilor de carbon. (Sursa:http://www.ziuadevest.ro/35-actualitate/56279-saptamana-mobilitatii-la-timoara-curse-gratuite-cu-noile-tramvaie-armonia-si-circulatie-incha-in-pasajul-michelangelo-pentru-masini)

 

O altă abordare a campaniei a avut loc pe 6 iulie 2014, când sexul feminin şi-a luat ca temă = Pedalează în fustă pe bicicletă! Biciclistele militează pentru un oraş mai frumos în cadrul unei plimbări simultan în mai multe oraşe din România. Mai mult decât atât, în toate oraşele ţării, zeci de femei pedalează în fiecare zi către serviciu, şcoală, casă sau întâlniri cu prietenii.

Fetele în fustă şi pe bicicletă s-au întâlnit în aceeaşi zi, pe 6 iulie, în Alba Iulia, Baia Mare, Braşov, Bucureşti, Cluj, Deva şi Iaşi! SkirtBike este o promenadă pe străzile oraşului, o plimbare adresată doamnelor şi domnişoarelor pentru care bicicleta reprezintă o expresie a feminităţii, a frumuseţii şi a libertăţii de mişcare.

Optimismul şi energia biciclistelor a ajuns de fiecare dată şi la femeile care încă n-au descoperit frumuseţea mersului pe bicicletă. Evenimentul a avut la fiecare ediţie mai multe participante. Fetele au pedalat, bucurându-se de admiraţia celor pe lângă care treceau şi, mai ales, de sentimentul de libertate deplină şi de bucuria pe care o asemenea activitate ţi-o oferă. Caracterul inedit şi misiunea evenimentului adună ediţie de ediţie un număr mare de fete frumoase, cochete, sportive şi cu grijă faţă de natură.

Camera de Comerţ şi Industrie Bistriţa-Năsăud, prin centrul Europe Direct Bistriţa, a fost in anul 2015 unul dintre promotorii campaniei de conştientizare a publicului cu privire la politicile Uniunii Europene privind transportul, combaterea încălzirii globale, eficienţa energetică şi dezvoltarea urbană durabilă.

Astfel, echipa Centrului a organizat, în parteneriat cu Primăria municipiului Bistriţa, la data de 22 septembrie 2015, următoarele activităţi:

·                    Concursul “Seniorul bicicliştilor”, la care au participat biciclişti cu vârste de peste 60 de ani, urmând ca cei mai vârstnici biciclişti să fie premiaţi cu diferite accesorii pentru biciclete;

·                    Minicampanie de informare şi promovare a unui comportament mai prietenos mediului înconjurător şi a folosirii mijloacelor de transport alternative. (Sursa:http://www.cciabn.ro/webb/saptamana-mobilitatii-europene-2015-alege-schimba-combina/)

 

Cea mai lungă pistă de biciclete din România - 2012:

Izbânda în anul 2011 a celor din Asociaţia Unda Verde a stârnit multă admiraţie. Puţine ONG-uri au reuşit să pună la punct o pistă de biciclete care leagă două oraşe, cum este cea dintre Târgu Mureş şi Reghin, realizată printr-un proiect coordonat de un ONG românesc.

Satisfacţia este că traseul Târgu Mureş – Reghin a intrat în conştiinţa oamenilor şi locul a revenit în sfera de interes. Malurile erau uitate, deşi au un imens potenţial de recreere. „Dacă în vara lui 2010 exploram zona pentru identificarea locurilor accesibile şi întâlneam în medie doi oameni pe zi, peste un an, odată cu primul indicator la ieşirea din oraş, familii cu copii mici şi grupuri de biciclişti puteau fi văzuţi pe maluri. Ne bucurăm că s-a dovedit faptul că era nevoie de spaţiu pentru desfăşurarea activităţilor în aer liber, pentru relaxare. Proiectele noastre includ bicicliştii şi pietonii – încurajăm mijloacele alternative de deplasare, transportul în comun – oraşele devin responsabile pentru viaţa şi sănătatea locuitorilor lor. E important să sensibilizăm cât mai multă lume cu privire la valorile pe care le promovăm, până când acest proiect se va autosusţine". (Sursa:http://www.freerider.ro/mag/o-privire-de-ansamblu-asupra-celei-mai-lungi-piste-de-biciclete-din-romania-24128.html)

 

Sistemul Bla Bla Car in România. Ridesharing de încredere.

O altă abordare a reducerii poluării o constituie introducerea şi în România a sistemului de partajare a călătoriilor.

Din martie 2015, BlaBlaCar, a devenit cea mai mare şi de încredere comunitate de ridesharing din lume. Comunitatea BlaBlaCar are peste 10 milioane de membri din 18 ţări.

De curând acest sistem a devenit funcţional şi în România în special pentru deplasările interne de persoane. Funcţionează ca un serviciu de transport prin intermediul unei platforme online.

 

Cum funcĹŁionează BlaBlaCar, serviciul prin care se Ă®mpart costurile călătoriei Ă®ntre mai mulĹŁi pasageri. Este tot mai folosit ĹŸi Ă®n România

 

Avantajele unui astfel de sistem sunt: transportul e mai prietenos decât în orice alt transport rutier, costurile de transport reduse, funcţioneză door-to-door pentru economie de timp etc.

 

bookingzone-blog-ro

(Sursa: https://www.blablacar.ro/)

 Statisticile BlaBlaCar arată următoarele aspecte ale sistemului:

·        10 milioane de călători în fiecare trimestru

·        peste 3 miliarde de kilometri parcurşi de membri împreună

·        aproximativ 1,5 miliarde de lei economisiţi de conducătorii noştri auto în fiecare an

·        valoare estimată de 1 milion de tone de emisii de CO2 evitate în ultimele 12 luni

·        medie de ocupare a maşinii de 2,8 persoane (faţă de media de 1,6 constatată în general). (Sursa:https://adevarul.ro/locale/alba-iulia/cum-functioneaza-blablacar-serviciul-impart-costurile-calatoriei-mai-pasageri-mai-folosit-romania-1_58df7a2d5ab6550cb8df38e7/index.html)

 

Imagini pentru bla bla car

Automatele pentru colete InPost în România susţin multimodaliatea.

Începând cu anul 2014 s-a implementat şi în România sistemul InPost prin amplasarea a 500 de automate de colete în zone publice, cu trafic ridicat, precum supermarketuri, benzinării, staţii de metrou, centre comerciale. Automatele InPost permit ridicarea 24/24 a cumpărăturilor comandate prin magazinele online.

La plasarea comenzii, clienţii optează pentru serviciul de livrare InPost şi aleg automatul din zona de unde doresc să ridice coletul. Aceştia pot monitoriza livrarea şi primesc notificări prin sms şi e-mail la sosirea pachetului, precum şi un cod utilizat pentru a deschide caseta.

Expansiunea sistemului în România face parte dintr-un plan amplu de dezvoltare şi investiţii la nivel european de 300 mil. Euro. Sistemul eficientizează logistica de transport prin reducerea distanţelor parcurse de către curieri, ceea ce face ca InPost să ofere o alternativă mai ieftină şi mai puţin poluantă la livrările actuale.

 

Imagini pentru automate colete

(Sursa:https://www.wall-street.ro/articol/Companii/155347/integer-pl-va-instala-200-de-automate-pentru-colete.html)

 

Situaţia campaniei în anii anteriori

 

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2017: „Mobilitate în comun, curată şi inteligentă” „Împreună ajungem mai departe!”

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2016: „Mobilitate inteligentă şi eficientă. O investiţie pentru Europa”.

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2015: Alege! Schimbă! Combină!

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2014: „Străzile noastre, alegerea noastră”

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2013: „Aer curat - e rândul tău!"

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2012: „Transportul urban pe calea cea bună"

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2011: "Mobilitatea alternativă"

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2010: "Călătoriţi mai inteligent, trăiţi mai bine"

Săptămâna Europeană a Mobilităţii 2009: "Îmbunătăţeşte climatul oraşului tău!".

Anul 2008: „Aer curat pentru toţi"

Anul 2007: „Străzi pentru oameni"

Anul 2006: „Schimbări Climatice"

(Sursa: European Commission; www.mobilityweek.eu)

 

În anul 2012 s-au înscris 281 de oraşe la nivel european, din România fiind înscris un singur oraş, Oradea.

În anul 2014, 27 de oraşe din România au participat la Săptămâna europeană a mobilităţii (SEM), campanie ce se desfăşoară anual în perioada 16 – 22 septembrie. Marea majoritate a acestor localităţi au în vedere organizarea de evenimente de-a lungul întregii perioade, punerea în practică a unor măsuri permanente în favoarea mobilităţii şi sensibilizarea cetăţenilor prin interzicerea parţială a traficului rutier în "ziua fără maşini". (Sursa: http://ec.europa.eu/romania/news/16092015_saptamana_europeana_mobilitate_ro.htm)

Anul 2015 a adus la această campanie 9 oraşe din ţara noastră.

În 2016, au participat constant, doar 9 oraşe.

Anul 2017 a înregistrat o creştere semnificativă a participării, un număr de 94 oraşe.

 

Anexa 1

 

Chestionar

Ai ales mijlocul de transport potrivit?

 

Nume şi prenume:___________________

Telefon:___________________________

Adresa de email:____________________

 

1. Cum evaluaţi traficul din oraşul dumneavoastră?

foarte dificil___; dificil___; nu mă deranjează___; bun___; foarte bun___

2. De câte ori folosiţi maşina personală pe săptămână?

5-7 ori / 3-5 ori / 2-3 ori / 1 dată / niciodată

3. De câte ori folosiţi transportul în comun pe săptămână?

5-7 ori / 3-5 ori / 2-3 ori / 1 dată / niciodată

4. De câte ori folosiţi bicicleta pe săptămână?

5-7 ori / 3-5 ori / 2-3 ori / 1 dată / niciodată

5. În situaţia în care deţineţi maşină personală/de serviciu, care din următoarele mijloace de alternative de deplasare aţi fi dispus(ă) să le utilizaţi pentru o parte din traseul dumneavoastră obişnuit?

transport în comun___; bicicletă___; mers pe jos___; car-sharing___;

6. Pe care din următoarele soluţii de îmbunătăţire a transportului în comun şi a infrastructurii rutiere le consideraţi utile?

piste pe carosabil pentru biciclete ___;

piste pe trotuar pentru biciclete___;

bandă exclusiv dedicată transportului în comun ___;

semaforizare care să favorizeze bicicleta/transportul în comun ___;

tabele electronice în staţii care să anunţe sosirea mijloacelor de transport în comun ___;

introducerea / dezvoltarea metroului ___;

 

 

 

 

Analiza de situaţie ocazionată de campania pentru celebrarea Săptămânii Mondiale a Alăptării

SĂPTĂMÂNA MONDIALĂ A ALĂPTĂRII

1-7 august 2018

 

ALĂPTAREA - FUNDAMENT AL VIEȚII

 

Context. Importanţa problemei

Săptămâna Mondială a Alimentaţiei la Sân (SMAS) este celebrată în fiecare an în perioada 1-7 august, în peste 120 de ţări, pentru a încuraja alimentaţia la sân şi pentru a îmbunătăţi starea de sănătate a copiilor din întreaga lume. SMAS celebrează Declaraţia Innocenti elaborată de politica OMS şi UNICEF - în august 1990, pentru a proteja, promova şi sprijini alăptarea: „alimentaţia la sân este cea mai bună modalitate de a furniza nou-născuţilor substanţele nutritive de care au nevoie”.

În documentul elaborat de WHO/UNICEF - Global Strategy for Infant and Young Child Feeding - (2003)[1] cu privire la alimentaţia sugarilor, este consemnat ca o recomandare globală privind sănătatea publică faptul că, pentru a realiza o creştere şi dezvoltare optimă şi în deplină sănătate, sugarii ar trebui să fie alăptaţi exclusiv în primele şase luni de viaţă; apoi, pentru a răspunde nevoilor lor nutriţionale în creştere, sugarii ar trebui să primească o alimentaţie complementară adecvată, în condiţii de siguranţă nutritivă, în timp ce se continuă alăptarea până la 2 ani şi peste.[2] [3] De asemenea, OMS şi UNICEF recomandă începerea precoce a alăptării în termen de o oră de la naştere.

Sloganul campaniei „Săptămâna mondială a alăptării 2018” este „Alăptarea - fundament al vieţii”. Alăptarea este o soluţie universală care oferă tuturor un start corect şi şanse egale în viaţă.

 

Obiectivele campaniei:

Obiectivul general:

·        Asigurarea unei nutriţii optime a copiilor până la vârsta de 24 de luni.

Obiective specifice:

·        În acord cu obiectivului OMS, creşterea la 50% a copiilor alimentaţi exclusiv la sân în primele 6 luni de viaţă, până în anul 2025. În prezent, la nivel mondial, mai puţin de 40% dintre copii sunt alăptaţi exclusiv la sân în primele 6 luni.

·        Îmbunătăţirea stării de sănătate şi alimentaţie a mamei şi copilului şi reducerea riscului de deces infantil şi matern (O.S.1.1.din Strategia Naţională de Sănătate 2014-2020)[4].

În studiile citate de Child Young în „Infant and Young Child Feeding” (2011)[5], au fost identificate dovezi clare conform cărora alăptarea exclusivă până la 6 luni şi continuarea alăptării până la 12 luni este intervenţia preventivă cu cel mai mare impact în reducerea mortalităţii infantile (13%), în timp ce alimentaţia complementară începută la 6 luni împreună cu continuarea alăptării s-a clasat a III-a (6%). S-a estimat că, cele două intervenţii pot preveni aproape o cincime din mortalitatea copiilor sub cinci ani (în ţările în curs de dezvoltare). Cel mai mare impact a fost legat de reducerea morbidităţii şi mortalităţii prin diaree şi pneumonie5.

·        Creşterea nivelului de informare, conştientizare şi responsabilizare a populaţiei privind alimentaţia şi sănătatea nou născutului şi copilului mic prin creşterea accesibilităţii la informaţii de specialitate de bază precum şi diseminarea unor noutăţi ştiinţifice legate de această temă.

·        Reducerea cheltuielilor pentru sănătate (reducerea cheltuielilor de spitalizare şi tratament), din gospodărie (alăptarea este accesibilă oriunde şi oricând, este gratuită) şi de mediu (laptele de mamă este ecologic, nu poluează). Astfel, prin măsurile de educaţie şi promovare a sănătăţii privind alăptarea, pe lângă prevenirea a 823.000 de decese anuale la copiii sub 5 ani şi 20.000 de decese anuale din cauza cancerului de sân şi ovarian[6], s-ar putea economisi aproximativ 302 miliarde USD la nivel global, în fiecare an[7]. Astfel, nealăptarea este asociată cu o povară economică semnificativă la nivel mondial, de exemplu: costuri estimate la 14,2 miliarde de dolari din cauza morţii premature în SUA[8], 223,6 milioane USD în China, 6,0 milioane în Brazilia[9] şi 118 milioane USD în Indonezia.[10]

·        Atingerea Obiectivelor de Dezvoltare Durabilă (ODD) până în anul 2030, prin conectarea fiecăruia dintre aceste obiective la alăptare.

 

Ţintele majore ale campaniei sunt: profesioniştii din asistenţa medicală primară (medici de familie, moaşe, asistente medicale generaliste, asistente comunitare, consilieri pentru alăptare, voluntari), cei care se ocupă de sănătatea copiilor până la împlinirea vârstei de 24 de luni, gravide sau femei care alăptează precum şi părinţii acestora.

 

Campania la nivel mondial se concentrează pe:

1. Prevenirea malnutriţiei sub toate formele sale

     Malnutriţia se referă atât la subnutriţie, cât şi la excesul de greutate şi bolile netransmisibile asociate. Această dublă povară a malnutriţiei are consecinţe majore asupra sănătăţii pe termen scurt şi lung.

 

2. Asigurarea securităţii alimentare chiar şi în perioadele de criză

     Conform „Declaraţiei Mondiale asupra Nutriţiei” FAO/OMS/ROMA/ 1992 şi a „Declaraţiei asupra Securităţii Alimentare Mondiale” FAO/OMS/ 1996, „Securitatea alimentară există atunci când toţi oamenii, în orice moment, au acces fizic şi economic la alimente sigure şi nutritive care îndeplinesc necesităţile de hrană ale organismului uman, pentru a duce o viaţă sănătoasă şi activă”. Securitatea alimentară înseamnă accesul la alimente pentru toţi oamenii în orice moment. Este afectată de disponibilitatea, accesibilitatea alimentelor, şi de momentele de criză, de exemplu: foamete, dezastre naturale, conflicte, degradarea mediului.

3. Ruperea cercului sărăciei

     Foametea împinge familiile sărace într-o spirală descendentă şi le împiedică să iasă din cercul sărăciei.

 

Date statistice la nivel internaţional, european şi naţional privind nivelul şi dinamica alăptării

 

Datele cu privire la alimentaţia naturală, alimentaţia la sân, la nivel mondial pot fi accesate pentru fiecare ţară pe site-ul OMS.

Datele OMS despre Europa arată că, în perioada 2006-2012, doar 25% dintre sugari au fost alăptaţi exclusiv în primele 6 luni, comparativ cu 43% dintre copiii din ţările regiunii Asia de Sud-Est. Acelaşi studiu arată că în 21 de ţări europene, procentul copiilor alăptaţi exclusiv până la vârsta de 6 luni este de 13%.[11]

 

Figura nr. 1: Proporţia sugarilor alăptaţi exclusiv sub vârsta de 6 luni, în 2015 (Sursa: UNICEF, baze de date la nivel mondial, în 2015)

 

Figura nr. 2: Proporţia sugarilor alăptaţi exclusiv sub vârsta de 6 luni, în 2004[12] (Sursa: OMS, baze de date la nivel mondial, în 2004)

Imagini pentru breastfeeding rates european countries

 

Figura nr. 3: Ratele alăptării exclusive până la 6 luni în tările central europene (Sursa: OMS, baze de date)[13]

http://www.breastfeeding-and-diabetes.info/image007.jpg

 

În figura nr. 3 se observă că ratele cele mai crescute ale alăptării exclusive până la 6 luni din ţările central europene se ating în Ungaria, Armenia, Moldova.

Există numeroase studii care arată ca există o strânsă corelaţie între alăptare şi concediu plătit postnatal. Se observă rate crescute ale nivelului alăptării în ţările nordice: Suedia, Norvegia, Islanda, Canada, unde femeile beneficiază de concediu postnatal plătit, faţă de Anglia, Irlanda, Israel, Belgia, unde ratele alăptării sunt scăzute. Deşi în SUA femeile nu beneficiază de concediu postnatal plătit, rata alăptării se situează la un nivel cel puţin comparativ cu cel european.

 

Figura nr. 4: Ratele de alăptare ale sugarilor precum şi variaţia concediilor postnatale ale mamelor, în mai multe ţări din lume. (Sursa: Save the Children’s 2012 State of the World’s Mothers Report)[14]

 

În figura de mai jos se observă că în Europa, ratele de alăptare cele mai scăzute se înregistrează în Irlanda, Franţa Belgia, Malta şi Regatul Unit, iar cele mai crescute în ţările nordice: Norvegia, Danemarca, Suedia, dar şi în ţări ca Turcia, Slovenia, Ungaria. În România, conform aceloraşi surse, copiii care au fost vreodată alăptaţi ating procentul de 88%.

 

Figura nr. 5: Ratele de alăptare comparativ pe ţări în anul 2005 (Sursa: OECD Family database).[15]

BFinternatl

         

Date statistice privind alimentaţia la sân în România

Datele oferite de Organizaţia Mondială a Sănătăţii cu privire la situaţia alimentaţiei la sân în România în anul 2004 (Ministry of Health, World Bank, UNFPA, USAID, UNICEF. Reproductive Health Survey: Romania, 2004. Summary Report. Romania: Ministry of Health, World Bank, UNFPA, USAID, UNICEF, 2005)[16] sunt redate mai jos:

Procentajul copiilor care au fost vreodată alăptaţi:

Total: 88,3 %

Urban: 88,0 %

Rural: 88,5%

Rata copiilor care sunt hrăniţi exclusiv prin alăptare până la 6 luni:

Total:15,8 %

Urban: 14,3 %

Rural: 17,3 %

Rata iniţierii timpurii a alăptării:

Total: 12,0%

Urban: 10,5%

Rural: 13,5%

Conform unui studiu[17] realizat de Asociaţia SAMAS, Sănătate pentru Mame şi Sugari, în parteneriat cu Institutul pentru Ocrotirea Mamei şi Copilului „Alfred Rusescu” şi Societatea Naţională a Medicilor de Familie, se arată că în prima lună după naştere, româncele îşi alăptează copiii în procent de 80%. Rata alăptării exclusive a copilului până la şase luni este în creştere, ajungând la 29,8% în 2016, faţă de 12,6% în anul 2011. 

Conform studiului mai sus menţionat, frecvenţa sugarilor alăptaţi exclusiv este ilustrată în figura 6.

 

Figura nr. 6: Frecvenţa alăptării exclusive în funcţie de vârsta sugarului. (Sursa:SAMAS)

 

Distribuţia duratei alăptării exclusive pe medii de reşedinţă este ilustrată în figura de mai jos. Astfel, în mediul rural, frecvenţa copiilor alăptaţi exclusiv la sân este mai crescută faţă de mediul urban (pentru sugarii cu vârste de sub 1 lună: 21%, între 1-4 luni: 29%, între 4-6 luni: 24%, în mediul rural, faţă de cei din mediul urban, pentru sugarii cu vârste de sub 1 lună: 20%, între 1-4 luni: 17%, între 4-6 luni: 18%). Acest raport se inversează în favoarea sugarilor cu vârste de 6 luni şi peste, din mediul urban (26% dintre sugarii din mediul rural sunt alăptaţi până la 6 luni şi peste, faţă de 45% din cei din mediul urban).

 

Figura nr. 7: Distribuţia duratei alăptării exclusive pe medii de reşedinţă (Sursa SAMAS)

 

Educaţia mamei creşte şansa de alăptare exclusivă. Durata alăptării creşte proporţional cu nivelul de educaţie: 51% dintre mamele cu studii superioare îşi alăptează copiii conform recomandărilor actuale ( >6 luni). Procentul este mult mai mic la mamele cu studii postliceale (41%) şi scade la jumătate la cele cu studii medii (25%) sau cu nivel de instrucţie sub 8 clase (23%).

 

Figura nr. 8: Distribuţia duratei alăptării exclusive în funcţie de nivelul de educaţie a mamei (Sursa SAMAS).

 

Figura nr. 9: Distribuţia duratei alăptării exclusive la sân în primele 6 luni în funcţie de vârsta mamei (sursa SAMAS).

 

Consilierea prenatală are impact asupra duratei alăptării, medicul de familie îşi menţine un rol important şi în această formă de educaţie, fiind susţinut, în special, de asistentele medicale, dar şi de alte cadre medicale (medici pediatri, ginecologi, alte asistente, inclusiv cele cu activitate de educator perinatal asumată). Mamele care au primit consiliere antenatală privind alimentaţia exclusivă la sân a sugarilor, alăptează într-un procent mai mare. Dintre cele care alăptează 6 luni şi peste, 32% au fost consiliate pro-alăptare prenatal. Educaţia perinatală privind alăptarea a fost furnizată în primul rând de medicul de familie (23%), urmat de asistentele din maternitate (15%), şi de medicul ginecolog (12%). 10% dintre mame menţionează că au primit sfaturi de la mai multe cadre medicale, atât de la medicul de familie cât si de la alţi medici (neonatologi, pediatri sau de alte specialităţi). 5% dintre persoanele intervievate au fost consiliate de educatori perinatali.

 

Despre alăptare

Programul RO19 „Iniţiative în sănătatea publică”, proiectul RO19.04 „Intervenţii la mai multe niveluri pentru prevenţia bolilor netransmisibile (BNT) asociate stilului de viaţă în România” a condus la elaborarea unui ghid de prevenţie pentru stilul de viaţă sănătos şi alte intervenţii preventive prioritare pentru boli netransmisibile, în asistenţa medicală primară, vol. 6.: „Probleme de nutriţie, creştere şi dezvoltare la copil: alimentaţia 0-2 ani, tulburările de creştere şi dezvoltare”, apărut în 2016.[18]

Acest ghid oferă cunoştinte de bază în ceea ce priveşte alimentaţia optimă a copiilor de la naştere şi până la 2 ani, precum şi femeilor în perioda de sarcină şi alăptare. Acesta se adresează atât profesioniştilor din asistenţa medicală primară (medici de familie, moaşe, asistente medicale generaliste, asistente comunitare, consilieri pentru alăptare, voluntari) cât şi gravidelor sau femeilor care alăptează.

Redăm mai jos unele paragrafe din acest material exhaustiv, care se referă la beneficiile alimentaţiei la sân:

Laptele matern este un aliment natural perfect, totdeauna proaspăt, curat şi disponibil 24 de ore/zi, în orice zonă geografică.

Colostrul este laptele matern pe care femeile îl produc în primele zile după naştere. Are consistenţă mai mare şi o culoare gălbuie. El conţine mai multe proteine decât laptele matur. Laptele matur este laptele matern produs după câteva zile de la naştere. Treptat, cantitatea de lapte creşte şi mama îşi simte sânii tari şi grei. Consistenţa şi compoziţia laptelui variază şi pe parcursul unei alăptări. La început, laptele este mai subţire, conţine proteine, lactoză şi alţi nutrienţi şi satisface şi setea copiilor pentru apă. De aceea, adăugarea de alte fluide pentru satisfacerea setei sugarului este inutilă şi chiar dăunătoare, întrucât va influenţa cantitatea totală de lapte matern supt. La sfârşitul unei alăptări, laptele are o consistenţă mai crescută şi este mai bogat în lipide, conferind saţietate. 

Dat fiind faptul că laptele matern conţine factori protectori (cu concentraţie mare în colostrum), alăptarea conferă beneficii, reducând riscul pentru:

·      infecţii gastrointestinale[19] [20]şi infecţii respiratorii şi ale urechii20

·      boli cardiovasculare, inclusiv hipertensiune arterială[21]

·      diabet zaharat tip 2[22]

·      atopie, astm, boala celiacă şi tulburări ale lipidelor (valori ale colesterolului total şi LDL colesterolului, mai mici la vârsta de adult)21

·      faţă de copiii care sunt hrăniţi cu formulă de lapte, cei alăptaţi au un risc mai redus de a deveni obezi în copilărie, adolescenţă şi maturitatea timpurie21

·      Alăptarea poate fi, de asemenea, un factor important în apropierea dintre mamă şi copil

·      O meta-analiză citată de Lee, Amanda, et al. în „Infant feeding guidelines: information for health workers” (2012), a indicat scoruri mai mari la testele de inteligenţă la copiii care au fost alăptaţi timp de cel puţin 1 lună (diferenţa medie 4,9; 95% CI 2,97-6,92), faţă de cei care nu au fost alăptaţi sau au fost alăptaţi mai puţin de o lună. Acest efect benefic devine mai pronunţat la o durată mai mare de alăptare; sugarii prematuri hrăniţi cel puţin o lună cu lapte matern înregistrează beneficii mai mari în privinţa scorului de inteligenţă măsurat la vîrsta de 7-8 ani, comparativ cu cei hrăniţi cu formula de lapte (aproximativ 7 unităţi IQ în plus).

·      Acelaşi document arată că, pe lângă beneficul adus copiilor, alăptarea asigură beneficii şi mamelor: pe termen scurt (grăbeşte involuţia uterină, reduce riscul de hemoragie; creşte posibilitatea de recăpătare a greutăţii corporale de dinainte de sarcină) şi pe termen lung (reduce riscul de cancer ovarian şi de sân şi pe cel de a dezvolta diabet zaharat tip 2 în rândul femeilor cu istoric de diabet gestaţional). O meta-analiză a studiilor epidemiologice din 30 de ţări, citată în acelaşi document, a arătat un risc relativ de reducere a cancerului de sân de 4,3% (95% CI 2,9 - 5,8) pentru fiecare 12 luni de alăptare în plus, faţă de o scădere de 7,0% (95% CI 5,0 -9,0) pentru fiecare naştere.

·      Fără a fi considerată o metodă contraceptivă sigură, există dovezi care arată o probabilitate crescută ca mamele care practică alăptarea exclusivă să aibă o amenoree mai prelungită (iar probabilitatea de sarcină în timpul perioadelor de amenoree de lactaţie este la nivelul de 1,7% în primele 6 luni, dacă o femeie cu amenoree alăptează atât ziua cât şi noaptea)[23]

·       Avantajele economice ale alăptării iau în considerare scăderea costurilor pentru asigurarea alimentaţiei copiilor atât pentru familie, cât şi pentru societate, la care se adaugă diminuarea costurilor legate de scăderea incidenţei şi prevalenţei cel puţin a bolilor diareice şi respiratorii din perioada copilăriei. O analiză mai recentă din SUA, citată de Lee, Amanda, et al. în „Infant feeding guidelines: information for health workers” (2012) a constatat că, dacă 90% din familii ar putea să respecte recomandările medicale de a alăpta exclusiv pentru 6 luni, s-ar economisi 13 miliarde dolari pe an şi, anual ar putea fi prevenite 911 decese. Child, Young în „Infant and Young Child Feeding” (2011) citează rezultatele studiilor care au arătat rolul alăptării în reducerea riscurilor pentru: infecţiile tractului respirator inferior (cu 72%), infecţiile gastrointestinale (cu 64%), otita medie (cu 50%), astm (cu 42%), diabetul de tip 2 (cu 39%) sau de tip 1 (cu 19-27%), şi riscul cu 27% mai mic pentru obezitate; aceleaşi studii indică un risc de mortalitate post-neonatală cu 21% mai mic în rândul copiilor alăptaţi şi reducerea riscului de a dezvolta anumite tipuri de cancer în copilărie, cum ar fi leucemia (cu 30% mai mic în cazul alăptării timp de 6 luni) sau limfoamele[24]

 

Context legislativ european şi naţional

 

·         Organizaţia Mondială a Sănătăţii recomandă alimentaţia exclusivă la sân (alăptarea) în primele 6 luni de viată, după care se recomandă diversificarea alimentaţiei şi continuării alimentaţiei la sân până la vârsta de 2 ani.

Sursa: http://www.who.int/nutrition/en/

 

·         Protection, promotion and support of breastfeeding in Europe: a blueprint for action („Protecţia, promovarea şi susţinerea alimentaţiei la sân în Europa: un plan de acţiune”) (EU Project Contract N. SPC 2002359)

 

·         Document prezentat la Conferinţa pentru Promovarea Alimentaţiei la Sân în Europa 18 iunie, 2004, Dublin Castle, Ireland.

 

Acest document se doreşte a fi un plan de acţiune care să ofere guvernelor statelor membre o strategie de orientare în susţinerea şi promovarea alimentaţiei la sân. Cele şase puncte subliniate în acest document sunt: politica şi planificarea la nivel naţional; informarea, educarea şi comunicarea (IEC) despre alăptare; pregătirea profesională; protejarea, promovarea şi susţinerea alăptării; monitorizare; cercetare.

Documentul recomandă guvernelor să formuleze politici naţionale bazate pe Strategia Globală Pentru Hrănirea Copiilor şi Nou-Născuţilor (Global Strategy on Infant and Young Child Feeding) şi să o integreze în politicile generale ale sistemului de sănătate.

 

·         COM 2008 637 Proposal on pregnant and breastfeeding workers

Acest document este o propunere pentru o directivă a Parlamentului şi Consiliului European cu privire la modificarea Directivei 92/85/EEC a Consiliului. Această ultimă directivă se referă la introducerea măsurilor de a încuraja siguranţa şi sănătatea la locul de muncă a angajatelor gravide sau care tocmai au născut.

Propunerea COM 2008 637 a fost înaintată în Octombrie 2008, atât Consiliului European cât şi Parlamentului European spre adoptare şi se aşteaptă în momentul de faţă luarea unor decizii de către ultimele două instituţii cu privire la document.

 

·         Legea nr. 25 din 5 martie 2004 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 96 din 2003 privind protecţia maternităţii la locurile de muncă. Acest act legislativ reglementează dreptul mamelor de a alăpta copiii la locurile de muncă. Legea specifică numărul pauzelor de alăptare la care au dreptul mamele, condiţiile în care acestora li se poate cere să muncească, cât şi condiţiile care trebuie puse la dispoziţie de angajator pentru a facilita alăptarea.

 

·         Ordinul Ministrului Sănătăţii nr. 377/2017 privind aprobarea Normelor tehnice de realizare a programelor naţionale de sănătate publică pentru anii 2017 şi 2018,

o       Calendarul pentru organizarea  campaniilor IEC destinate celebrării zilelor mondiale/europene  şi a celor cu  teme stabilite pe baza unor priorităţi de sănătate specifice naţionale – anul 2017-2018;

o       Metodologia pentru proiectarea, monitorizarea, colectarea şi analiza datelor, evaluarea şi raportarea implementării campaniilor IEC destinate celebrării zilelor mondiale/europene, conform calendarului pentru anul 2017-2018;

 

·        Strategia Naţională de Sănătate 2014-2020, elaborată de Ministerul Sănătăţii în 2014

 

Politici, strategii, planuri de acţiune şi programe existente

 

În urmă cu 25 de ani, Alianţa Mondială a Alimentaţiei la Sân (WABA) a lansat prima campanie „Săptămâna Mondială a Alimentaţiei la Sân” cu tema: „Spitalul prieten al bebeluşilor”.

OMS şi UNICEF, împreună, au lansat şi au dezvoltat „Strategia Globală pentru alimentaţia bebeluşilor şi copiilor” în anul 2002, reafirmând cele 4 obiective Innocenti stabilite în 1995 şi au adăugat obiective suplimentare. Strategia globală a identificat o nevoie clară pentru practici de alimentaţie optimă în vederea reducerii malnutriţiei şi a sărăciei. Este bazată pe o abordare orientată în jurul drepturilor omului şi cere dezvoltarea unor politici complete pentru alimentaţia bebeluşilor şi a copiilor mici. Oferă sfaturi cu privire la protejarea, promovarea şi suportul acordat alăptării la sân în primele 6 luni şi continuării acesteia până la 2 ani, alături de o alimentaţie diversificată începând cu vârsta de 6 luni[25].

 

În perioada 2004-2005, Reţeaua Internaţională de Acţiune pentru Alimentaţia Bebeluşilor (IBFAN), unul dintre partenerii principali ai Alianţei Mondiale a Alimentaţiei la Sân (WABA), a lansat iniţiativa Trenduri la Nivel Mondial în Alimentaţia la Sân (WBTi), pentru a urmări, evalua şi monitoriza implementarea strategiei globale. Potrivit Raportului asupra Stării Copiilor în Lume în 2011, din 136,7 milioane nou-născuţi, doar 32,6% sunt hrăniţi prin alăptare în primele 6 luni. Potrivit evaluării WBTi în 40 de ţări, majoritatea acestora nu au o politică de alimentaţie a copiilor mici eficace şi cu un buget adecvat implementării acesteia. Pentru a face posibilă creşterea ratelor de alăptare, este important de evaluat politicile şi programele existente şi de a acţiona în concordanţă.

 

Săptămâna Mondială a Alimentaţiei la Sân

Campanii anterioare

http://worldbreastfeedingweek.org/index.shtml

Anul 2017

 

Temă: Parteneriatul Durabil şi Statul de Drept

 

A 25-a celebrare a „Săptămânii Mondiale a Alăptatului”, din 2017, este despre a activa împreună în scopul binelui comun. În 2016, WABA a început „călătoria” de 15 ani pentru atingerea obiectivelor de dezvoltare durabilă (ODD), prin conectarea fiecăruia dintre aceste obiective la alăptare. Dar, nu putem realiza o dezvoltare durabilă fără parteneriate cu mai multe nivele, la toate eşaloanele.

Obiective:

Ř     INFORMARE: Să se înţeleagă importanţa activării împreună în cele 4 zone tematice.

          Cele 4 zone tematice sunt:

v              mediul şi schimbările climatice,

v              nutriţie, siguranţa alimentelor şi reducerea sărăciei,

v              supravieţuire, sănătate şi bunăstare,

v              productivitatea femeilor şi locurile de muncă.

Ř     FUNDAMENTARE: Să se recunoască rolul şi diferenţa ce poate fi făcută la locul de muncă.

Ř     MOBILIZARE: Să se ajungă la alţii pentru a stabili arii de interes comun.

Ř     ANGAJAMENT: Să se conlucreze pentru atingerea obiectivelor de dezvoltare durabilă până în anul 2030.

 

Anul 2016

http://worldbreastfeedingweek.org/images/wbw2016-logo.png

ALĂPTATUL: O CHEIE PENTRU O DEZVOLTARE DURABILĂ

 

Campania „Săptămâna Mondială a Alimentaţiei la Sân 2016” se concentrează pe cele 17 Obiective de dezvoltare durabilă” (ODD), pe care guvernele din întreaga lume şi-au propus să le atingă până în 2030[26].

Tema din acest an WBW este Alăptarea: o cheie pentru o dezvoltare durabilă. Anul 2016 celebrează începutul „Obiectivelor de dezvoltare durabilă” (ODD). O abordare larg utilizată este tema sustenabilităţii, temă relevantă şi favorabilă incluziunii. Aceasta va permite dezvoltarea „mişcării alăptării” (şi nu numai), pentru a se conecta la o varietate de probleme de dezvoltare în următorii 15 de ani (până în anul 2030) pentru un impact maxim. Alăptatul este legat de ODD în mai multe moduri. Materialele campaniei vor acoperi principalele zone de legătură între alăptare şi ODD prin intermediul a 5 teme generale:

1) de siguranţă a produselor alimentare,

2) sănătatea, bunăstarea şi supravieţuirea,

3) mediul şi schimbările climatice,

4) productivitatea muncii, emanciparea, protecţia socială,

5) parteneriate durabile şi statul de drept.

 

Obiectivele:

·        INFORMAREA populaţiei cu privire la noile obiective de dezvoltare durabilă (ODD) şi modul în care rezultatele acestora pot fi influenţate de îmbunătăţirea alăptării şi alimentaţiei copiilor mici.

·        FUNDAMENTAREA  alăptatului ca o componentă cheie a dezvoltării durabile.

·        MOBILIZAREA diverselor acţiuni la toate nivelurile privitoare la alăptat şi alimentaţia copiilor mici în noua eră a ODD.

·        ANGAJAREA şi colaborarea cu toţi actorii posibili în scopul promovării, protejării şi susţinerii alăptatului.

 

Cele 17 Obiective de Dezvoltare Durabile sunt ilustrate mai jos:

 

Anul 2015

Alăptează şi lucrează: Acum este posibil!

 

Obiectivele campaniei 2015:

 

1.     Stimularea eforturilor multidimensionale în toate sectoarele de activitate pentru a permite femeilor de pretutindeni să poată munci şi alăpta la locul de muncă.

2.     Promovarea acţiunilor angajatorilor pentru ca aceştia să devină apropiaţi faţă de familie/ părinte/ bebeluş şi mamă pentru a facilita şi sprijini activ femeile angajate să continue alăptarea.

3.     Informarea populaţiei privind evoluţiile recente ale îngrijirii şi protecţiei drepturilor de maternitate la nivel mondial şi creşterea gradului de conştientizare a necesităţii consolidării şi aplicării acestora în legislaţiile naţionale.

4.     Consolidarea, facilitarea şi prezentarea practicilor de susţinere care să permită femeilor ce lucrează în sectorul informal să alăpteze.

5.     Angajament faţă de grupuri ţintă ca: sindicate, organizaţii ale drepturilor muncitorilor, grupuri şi organizaţii de femei şi tineret pentru protejarea drepturilor femeilor care alăptează la locul de muncă.

Tema campaniei:

Tema campaniei din anul 2015 şi anume „femeile care lucrează şi alăptează”, revitalizează campania din 1993 a SMAS privind iniţiativa locului de muncă plăcut, „prietenos”.

În cadrul revizuirii 183 a convenţiei OIM (Organizaţiei Internaţionale a Muncii), au fost adoptate măsuri privind îmbunătăţirea legislaţiilor şi practicilor naţionale în acest sens.

S-au întreprins numeroase acţiuni pentru reconfigurarea locului de muncă în vederea alăptării, premii pentru angajatorii care creează climatul propice alăptării, precum şi o intensă campanie de conştientizare, informare a femeilor cu privire la drepturile lor. Cu toate acestea, după două decenii de monitorizare a alimentaţiei sugarilor şi copiilor mici, la nivel global, se arată că al 4-lea obiectiv al Declaraţiei Innocenti din 1991 este încă departe de a fi realizat.

 

Anul 2014

„ALIMENTAŢIA LA SÂN: Un punct al victoriei pentru viaţă!”

wbw2014-logo-hd.jpg

 

Tema afirmă importanţa creşterii şi susţine protejarea, promovarea şi sprijinirea alăptatului în cadrul obiectivelor de dezvoltare ale mileniului.

 

Anul 2013

“SPRIJINIREA ALIMENTAŢIEI LA SÂN: RELAŢIE APROPIATĂ DE MAMĂ”

wbw2013-logo-hr copy.jpg

 

În anul 2013, tema Săptămânii Mondiale a Alimentaţiei la Sân a fost „Sprijinirea alimentaţiei la sân: Relaţie apropiată de mamă”, subliniind importanţa „consilierii reciproce, de la persoană la persoană”- Peer Counselling. Chiar şi atunci când mamele sunt capabile de un start bun, în mod frecvent în următoarele săptămâni sau luni de la naştere, se înregistrează o scădere bruscă a celor care alăptează, în mod particular a celor care alimentează exclusiv la sân. Pentru perioada în care proaspetele mămici nu se adresează unei unităţi de asistenţă medicală, este esenţial sprijinul acordat de instituţiile comunitare. Acest sprijin poate fi acordat diferit. În mod tradiţional, acest lucru se realizează de către familie. Societăţile sunt în schimbare şi odată cu urbanizarea, cercul celor care asigură sprijinul se lărgeşte, de la specialiştii din sănătate la liderii din comunitate, la prietenii care au familie, care sunt mame sau taţi.

 

Anul 2012 a marcat celebrarea a 10 ani a Strategiei Globale a OMS/UNICEF pentru alimentaţia sugarilor şi copiilor mici şi a 20 de ani de celebrare a Săptămânii Mondiale a Alimentaţiei la Sân.

 

 

Campania având ca slogan: „Înţelegerea trecutului - Planificarea viitorului” a avut următoarele obiective:

1. A recapitula ce s-a întâmplat cu alimentaţia sugarilor şi copiilor mici în ultimii 20 de ani.

2. A celebra succesele şi realizările la nivel naţional, regional şi global şi prezentarea activităţii naţionale la nivel global.

3. A evalua nivelurile de implementare a strategiei globale pentru alimentaţia bebeluşilor şi copiilor mici.

4. A încuraja acoperirea lacunelor rămase între politicile şi programele de promovare a alimentaţiei la sân.

5. A atrage atenţia publicului asupra nivelului politicii şi programelor alimentaţiei la sân şi alimentaţiei copiilor.

 

Anul 2011

Tema pentru anul 2011 s-a concentrat pe angajarea şi mobilizarea activităţii de tineret şi între generaţii, cu un slogan răsunător: Vorbeşte-mi! Alăptatul - o experienţă 3D! Tema se ocupă de comunicarea la diferite niveluri şi între diferite sectoare.

 

Obiectivele campaniei din 2011 au fost:

1.     Încurajarea comunităţilor şi facilitatorilor de servicii de sănătate să folosească noua tehnologie media pentru a ajunge la un număr cât mai mare de persoane, oferind informaţii privind alăptatul.

2.     Extinderea domeniului de aplicare a susţinerii alăptării, de a implica şi alte părţi interesate (de exemplu: tinerii, bărbaţii, medicii cabinetelor de planificare familială).

3.     Dezvoltarea abilităţilor de comunicare în educaţia alăptării, educaţie pentru sănătate cu participarea activă a tinerilor.

4.     Crearea de reţele, a canalelor de comunicare între diferitele sectoare, astfel încât informaţiile privind alăptarea şi feedback-ul să poată fi accesate şi îmbunătăţite.

5.     Încurajarea mentoratului prin alăptare, experţi şi comunicatori cu experienţă pentru cei care intră în noua epoca de comunicare, indiferent de vârsta lor.

6.      Explorarea creativă, suport, recunoaştere şi punerea în aplicare a abordărilor inovatoare în comunicare şi punerea la dispoziţie a unui spaţiu pentru oameni în vederea dezvoltării ideilor lor.

 

Anul 2010

„Cei Zece Paşi pentru alimentaţia la sân de succes” a reprezentat tema campaniei din 2010.

 

 

-       Cei Zece Paşi către alimentaţia la sân de succes oferă o cale susţinută şi sistematică de a împuternici femeile, intenţiile şi speranţele cu privire la alăptarea copiilor lor şi de a îmbunătăţi pregătirea angajaţilor din domeniul sănătăţii cu privire la susţinerea şi îmbunătăţirea calităţii alăptării,

-       Săptămâna Mondială a Alimentaţiei la Sân celebrează 20 de ani de la Declaraţia Innocenti care cerea implementarea celor 10 paşi în instituţiile de maternitate,

-       În ultimii 20 de ani, 20.000 de maternităţi au adoptat Cei Zece Paşi şi au fost acreditate de către iniţiativa „Spital-prieten al copilului”,

-       În acest timp, ratele de hrănire ale pruncilor exclusiv prin alăptare, au crescut nesemnificativ, însă pregătirea slabă a cadrelor şi lipsa introducerii cuprinzătoare la nivel mondial a Iniţiativei au avut ca rezultat faptul că în multe medii, ratele de hrănire prin alăptare la sân stagnează.

 

Obiectivele Săptămânii Mondiale ale Alimentaţiei la Sân

-       Atragerea atenţiei asupra celor „10 paşi” în îmbunătăţirea ratelor de alimentaţie la sân ale nou-născuţilor,

-       Înnoirea şi reimpulsionarea acţiunilor sistemelor de sănătate, a ofertanţilor de îngrijire medicală şi a comunităţilor, pentru a face din alimentaţia la sân a copiilor alegerea uşoară pentru mame,

-       Informarea populaţiei despre riscurile reprezentate de către hrănirea artificială şi folosirea înlocuitorilor pentru laptele de sân,

-       Informarea despre rolul pe care îl are alimentaţia la sân pentru dezvoltarea copiilor şi impactul pozitiv asupra sănătăţii pe termen lung, atât a copiilor cât şi a mamelor,

-       A permite mamelor să se bucure de deplina susţinere pentru alimentaţia la sân din partea sistemelor de sănătate şi nu numai.

 

Cei Zece Paşi spre alimentaţia la sân de succes:

1.     Este importantă crearea unei politici scrise de alimentaţie la sân, care este în mod repetat comunicată întregului personal din domeniul sănătăţii.

2.     Antrenarea şi pregătirea întregului personal privind abilităţile şi cunoştinţele necesare implementării acestei politici.

3.     Informarea tuturor mamelor despre managementul şi beneficiile alimentaţiei la sân.

4.     Ajutarea şi încurajarea mamelor de a începe alimentaţia la sân într-un interval de până la o jumătate de oră de la naştere.

5.     Învăţarea mamelor cum să alăpteze şi să menţină lactaţia, chiar şi dacă sunt separate de copii.

6.     Să nu se ofere sugarilor nicio formă de mâncare sau băutură în afară de laptele de mamă (cu excepţia cazurilor în care acestea sunt recomandate medical).

7.     Încercarea de a menţine mama şi copilul împreună cât mai mult în timpul zilei, dacă se poate chiar pe întregul parcurs al zilei.

8.     Încurajarea alimentaţiei la sân la cerere.

9.     A nu se oferi suzete sau sâni falşi copiilor care încă sunt hraniţi cu lapte la sân.

10.                         Încurajarea creării grupurilor de suport pentru alăptat şi informarea mamelor despre acestea după externarea din spital sau clinică.

 

Anul 2009

În anul 2009, campania a avut ca titlu „Alimentaţia la Sân, o reacţie vitală de urgenţă”

Obiective şi raţionament:

 

-       Pentru a atrage atenţia asupra rolului vital pe care alimentaţia la sân îl joacă în topul urgenţelor în întreaga lume.

-       Pentru a sublinia nevoia de susţinere activă şi ajutor pentru alimentaţia la sân înainte şi în timpul urgenţelor.

-       Pentru a mobiliza la acţiune şi a îmbunătăţi comunicarea şi colaborarea între cei cu cunoştinţe şi abilităţi de susţinere a alimentaţiei la sân şi cei implicaţi în a reacţiona în cazul situaţiilor de urgenţă.

-       Copiii sunt cel mai vulnerabil grup în timpul urgenţelor şi calamităţilor, iar rata mortalităţii în rândul lor poate creşte de la de 2 ori la de 70 de ori faţă de cea normală în timpul acestora.

-       Este vitală pregătirea pentru situaţii de urgenţă. Susţinerea şi promovarea alăptării în lipsa urgenţelor va împuternici capacitatea mamelor şi copiilor de a face faţă în situaţii de urgenţă.

 

În anul 2008, Campania a avut denumirea „Suport pentru mame: în cursa spre aur câştigă toată lumea”.

 

În 2008, Campania a făcut o puternică referire la jocurile olimpice de vară care s-au organizat în China. Cu această ocazie, campania s-a concentrat asupra importanţei şi nevoii de a hrăni copiii exclusiv cu lapte de mamă în primele 6 luni de viaţă, şi de a continua alăptarea în combinaţie cu alimentaţia complementară până la vârsta de doi ani, şi chiar dincolo de această vârstă.

 

Campanii naţionale anterioare:

În anul 2002 a fost înfiinţat Comitetul Naţional de Promovare a Alimentaţiei la Sân, a cărui primă misiune s-a concretizat în elaborarea Strategiei Naţionale de Promovare a Alimentaţiei la Sân în România pentru perioada 2003-2012 şi a Planului Naţional de Acţiune pentru 2003-2004.

Ministerul Sănătăţii a continuat acţiunea de promovare a alimentaţiei la sân şi în anul 2004. Din fondurile Programului Naţional de sănătate a femeii şi a copilului (PN 3) au fost alocate pentru anul 2004 nu mai puţin de 3,2 mld. lei pentru susţinerea acţiunilor de promovare a alimentaţiei la sân în România.

Astfel, Ministerul Sănătăţii continuă proiectul început în anul 2002, când, în colaborare cu Reprezentanţa UNICEF în România, a lansat iniţiativa „Spitalul Prieten al Copilului”, pentru promovarea alimentaţiei la sân în spitale, cu scopul de a dezvolta practici corecte de iniţiere, promovare şi susţinere a alăptării în maternităţi, secţii de pediatrie, în reţeaua asistenţei medicale primare şi la nivelul comunităţii. Scopul strategiei era atingerea celui mai înalt standard posibil de sănătate, prin promovarea alimentaţiei la sân exclusiv în primele 6 luni de viaţă şi continuarea alimentaţiei la sân până cel puţin la vârsta de 1 an, precum şi dezvoltarea unui cadru legislativ şi administrativ favorabil promovării alimentaţiei la sân.

 

Campania din 2007: Iniţiativa alăptării în prima oră de la naştere este considerată un pas vital pentru reducerea mortalităţii infantile şi în special a mortalităţii neonatale precoce. „Salvaţi un milion de bebeluşi începând cu o acţiune, o oră de suport şi un mesaj: Începerea alăptării în prima oră de după naştere!”

 

 

 

 

ZIUA MONDIALĂ DE LUPTĂ ÎMPOTRIVA HEPATITEI

28 iulie 2018

 

 

Campania Găsiţi Milioanele Nediagnosticate

 

Alianţa Mondială pentru Hepatită (World Hepatitis Alliance-WHA) conduce lupta globală împotriva hepatitei virale, una din principalele cauze de deces la nivel mondial.

Fiecare an se concentrează pe o temă specifică. Lista temelor anterioare este următoarea:

 

·                    2011: Hepatita afectează pe oricine, oriunde. Află. Confrunt-o.

·                    2012: Este mai aproape decât crezi.

·                    2013: Trebuie făcut mai mult pentru a stopa acest ucigaş tăcut.

·                    2014: Hepatita: Mai gândeşte-te…

·                    2015: Prevenirea Hepatitei virale. Acţionaţi acum.

·                    2016: Află despre Hepatite - Acţionaţi acum.

·                    2017: Eliminarea Hepatitei.

 

Hepatita virală este una din cele mai mari ameninţări de sănătate publică a timpului nostru.

·        1,34 milioane decese pe an

·        Duce la două din trei decese prin cancer hepatic

·        >300 milioane persoane trăiesc fără să ştie cu hepatita virală

·        Dar împreună putem elimina hepatita virală

·        Strategia Globală de eliminare a fost adoptată în anul 2016

·        Există tratament pentru hepatita C şi există tratament şi vaccin pentru hepatita B

·        Hepatita virală a fost inclusă în Obiectivele de Dezvoltare Durabilă

 

Hepatita B şi C cauzează 1, 3 milioane de decese pe an - mai mult decât HIV/SIDA, tuberculoza şi malaria, la un loc. Împreună, aceste virusuri provoacă în întreaga lume două din fiecare trei decese prin cancer hepatic.

 

ZIUA MONDIALĂ A HEPATITEI (ZMH) 2018

Din cele 325 de milioane de oameni care trăiesc cu hepatita virală la nivel global, mai mult de 300 de milioane (9 din 10!) trăiesc cu hepatita B sau C, fără să ştie. Fără îmbunătăţirea semnificativă în diagnostic, ratele de tratament vor scădea, ratele de infectare vor creşte şi vom pierde posibilitatea de a elimina hepatita virală până în 2030.

În anul 2016, 194 de guverne au adoptat Strategia globală a OMS privind hepatita virală, care include obiectivul de a elimina hepatita B şi C până în 2030, dar numai câteva ţări sunt pe cale de a îndeplini aceste obiective. Suntem într-un moment critic. Dacă nu vom lua măsuri, şansa noastră de a elimina hepatita va fi ratată. De ZMH 2018, facem apel la toate persoanele şi organizaţiile să se unească sub tema „ Eliminarea hepatitei“, în scopul de a conduce acţiuni şi de a impulsiona guvernele - pentru că numai împreună putem elimina hepatita virală până în 2030.

 

CAMPANIA: GĂSIŢI MILIOANELe LIPSĂ

Deoarece scopul de eliminare a hepatitei virale nu poate fi atins fără a găsi persoanele nediagnosticate şi fără conectarea acestora la îngrijire si tratament, Alianţa Mondială pentru Hepatită (World Hepatitis Alliance-WHA) lansează Campania de căutare pentru a găsi „milioanele lipsă”.

Căutarea începe cu trei ani de campanie de sensibilizare şi advocacy, care îşi propune să educe, să influenţeze politicile naţionale de testare şi să încurajeze oamenii să se testeze şi/sau să devină susţinători în încercarea de a găsi cazurile nediagnosticate.

Campania va fi lansată de ZMH 2018, pentru a atrage atenţia asupra faptului că milioane de oameni trăiesc fără să ştie cu hepatită virală. Ocazia ar trebui folosită pentru a inspira comunitatea să ia măsuri pentru reabsorbţia în programele de screening şi diagnostic.

 

„DEPĂŞIREA BARIERELOR DE DIAGNOSTIC: ROLUL PERSOANELOR CARE TRĂIESC CU HEPATITĂ VIRALĂ ÎN GĂSIREA MILIOANELor LIPSĂ“: CARTA ALBĂ

La 28 iulie se va lansa lucrarea Alianţei privind „Depăşirea barierelor la diagnostic: Rolul persoanelor care trăiesc cu hepatită virală în găsirea milioanelor lipsă. Această cercetare nouă la nivel mondial va evidenţia barierele cheie pentru diagnostic şi recomandările asupra modului în care grupurile societăţii civile pot ajuta la depăşirea acestora.

Carta albă este încununarea unei consultări la nivel mondial a părţilor interesate, sondaj condus de Alianţa Mondială a Hepatitei; este un instrument cheie de advocacy pentru comunitatea hepatitei şi ar trebui să fie utilizat atunci când se discută cu factorii de decizie politică, atunci când este implicată mass-media şi atunci când sunt furnizate comunicate sau educaţie medicală. Carta albă va fi însoţită de un film educaţional scurt care subliniază barierele globale şi modurile cele mai potrivite prin care pacienţii le pot depăşi. Videoclipul va fi lansat de Ziua Mondială a Hepatitei.

 

CĂUTAREA GLOBALĂ InTERACTIVĂ PENTRU A GĂSI MILIOANELE LIPSĂ

„Global Quest“pentru a găsi Milioanele nediagnosticate este o platformă online în care susţinătorii din întreaga lume îşi pot afişa activităţile, pentru a găsi milioanele de oameni care trăiesc fără să ştie cu hepatita virală. Fie că sunteţi dintre cei cu rol în creşterea gradului de conştientizare prin intermediul mass-media sociale, sau dintre cei din unităţi de screening pentru testare sau dintre cei care promovează politici, sunteţi parte din încercarea de a găsi milioanele care lipsesc.

Din 14 iunie se pot adăuga activităţile pe hartă interactivă, prin distribuire de imagini de la evenimente,încărcare de videoclipuri cu activităţi sau încărcare de rezumate despre modul în care sunt găsite „milioanele care lipsesc”.

„GĂSIŢI MILIOANELE LIPSĂ”- EVALUAREA RISCULUI DE INFECŢIE

Evaluarea online a riscului de infecţie este o modalitate utilă de a se angaja publicul larg şi de a trimite mesajul cheie. La 14 iunie, se lansează o evaluare de risc personalizată, care permite utilizatorilor să-şi listeze rezultatele şi care în acelaşi timp îi încurajează să se testeze. Se recomandă tuturor susţinătorilor ZMH să utilizeze acest instrument în special în cadrul activităţilor de social media mai largi. [1]

 

HEPATITELE VIRALE la nivel mondial

 

HEPATITA VIRALĂ ESTe O PROBLEMĂ DE SĂNĂTATE LA NIVEL MONDIAL

 

5 INFORMAŢII cheie despre HEPATITA VIRALĂ

 

1.     Hepatita B şi C ucide mai mulţi oameni anual decât HIV/SIDA, malaria şi tuberculoza

2.     Hepatitele B şi C sunt responsabile pentru 2 din 3 decese cauzate de cancerul hepatic

3.     >300 de milioane de oameni trăiesc fără să ştie cu hepatita virală

4.     Costul de 20 de cenţi de vaccin la naştere încă nu este folosit în 48% din ţările lumii

5.     Eliminarea hepatitei B şi hepatitei C, ca ameninţări la adresa sănătăţii publice, până în 2030 ar preveni aproximativ 36 de milioane de infecţii şi ar salva 10 milioane de vieţi

 

Hepatitele cronice B şi C sunt boli infecţioase care provoacă leziuni grave hepatice, cancer şi moarte prematură. Mai mult de 300 de milioane de persoane sunt infectate cu virusul hepatitei B sau cu virusul hepatitei C. Hepatitele B şi C sunt epidemii silenţioase, care afectează mai ales copiii şi populaţiile marginalizate: persoane care injectează droguri, populaţii indigene, prizonieri, bărbaţi care fac sex cu bărbaţi, migranţi şi persoane cu HIV/SIDA.

La nivel global, 90% din persoanele care trăiesc cu virusul hepatitei B şi 80% din cele cu hepatita C nu sunt conştiente că trăiesc cu boala, având ca rezultat posibilitatea reală de a dezvolta boli hepatice fatale sau cancer de ficat, la un moment dat în viaţa lor şi, în unele cazuri, transmiterea în necunoştinţă a infecţiei altor persoane.

Cu disponibilitatea de vaccinuri şi tratamente eficiente pentru hepatita B şi tratament pentru hepatita C, eliminarea hepatitei virale este realizabilă, dar este necesară o mai mare conştientizare şi înţelegere a bolii şi a riscurilor, astfel cum este şi accesul la diagnostic şi tratament mai ieftine.

În 2015, hepatita virală a fost inclusă în Obiectivele de dezvoltare durabilă (SDG) şi a fost ratificată în 2016 prima strategie din lume pentru eliminarea hepatitei la nivel mondial. Garantarea că nimeni nu e lăsat în urmă şi că factorii de decizie politică onorează angajamentul,vor fi esenţiale pentru realizarea ţintelor de eliminare. [1]

 

Există cinci virusuri hepatitice diferite: A, B, C, D şi E. Mai jos este prezentat modul prin care fiecare dintre virusuri este transmis, prevenit şi tratat

 

HEPATITA A

Transmitere: prin ingestie de alimente sau apă contaminate sau prin contact direct cu persoana infectată; se poate manifesta epidemic, pe fondul deficienţelor de igienă personală şi a sanitaţiei precare. La nivel mondial, se estimează un număr de 1,4 milioane de cazuri noi anual şi, deşi nu se cronicizează, poate genera pierderi economice semnificative şi consecinţe sociale în comunităţile afectate.

Prevenire: există un vaccin pentru a preveni hepatita A. Tratamentul în termen de câteva săptămâni de la expunerea la virus poate aduce de asemenea imunitate pe termen scurt. Riscul de expunere poate fi redus prin igienă şi salubritate şi prin evitarea apei potabile provenite de la surse nesigure.

Prevenţia se bazează pe ameliorarea condiţiilor de sanitaţie, pe respectarea regulilor de igienă personală şi colectivă, precum şi pe vaccinare. În caz de epidemie, vaccinarea este foarte eficientă când se aplică precoce, în comunităţi mici, cu acoperire mare în mai multe grupe de vârstă.

Tratament: nu există un tratament pentru hepatita A. Hepatita A provoacă doar hepatită acută, astfel organismul este adesea în măsură să îndepărteze infecţia în câteva săptămâni. Cu toate acestea, hepatita A poate duce uneori la complicaţii. [1,4]

 

HEPATITA B

Transmitere: hepatita B se transmite prin contact cu sângele sau alte fluide ale corpului unei persoane infectate; se poate transmite în timpul naşterii de la mamă la copil, prin schimbul de lame de ras sau periuţe de dinţi, prin sex neprotejat şi prin schimbul de ace şi seringi în cazul injectării de droguri.

Conform OMS, există aproximativ 2 miliarde de persoane infectate cu HVB, 240 milioane cu infecţie cronică iar 780000 mor anual din cauza acestei patologii (130000 prin hepatită acută şi 650000 prin ciroză sau cancer hepatic).

Hepatita virală B este o problemă importantă de sănătate publică şi prin potenţialul de cronicizare, cu evoluţie spre ciroză hepatică şi carcinom hepatocelular, transmiterii facile prin contactul cu sângele sau alte fluide biologice (HVB este de 50-100 de ori mai infecţios decât HIV în caz de înţepătură accidentală cu ac contaminat, ceea ce-l transformă într-un permanent pericol profesional pentru personalul medical), transmiterii perinatale, sexuale şi creşterii prevalenţei în rândul consumatorilor de droguri.

Prevalenţa hepatitei virale tip B este mai mare în Africa sub-sahariană, Asia de Sud-Est, regiunea amazoniană şi sudul Europei estice, cu o rată a portajului de HVB între 5-20% (la care se poate adăuga şi portajul de HVD). Transmiterea de la mamă la copil a HVB reprezintă calea de transmitere principală în zonele cu prevalenţă mare, unde 5–10% din populaţia adultă are infecţie cronică.

Prevenire: vaccinarea hepatitei B este foarte eficientă în prevenirea infecţiei. La nevaccinaţi, se recomandă folosirea de prezervative şi evitarea schimbului de ace sau obiecte, cum ar fi periuţe de dinţi, aparate de ras sau foarfece de unghii cu o persoană infectată, pentru a reduce riscurile de expunere. În caz de tatuaj sau piercing, se recomandă doar unităţile cu autorizaţie de funcţionare. Pentru cei susceptibili de a fi expuşi în viitor, vaccinarea este foarte recomandată. Copiii născuţi din mame cu hepatita B trebuie vaccinaţi în decurs de 12 ore de la naştere, astfel se previne evoluţia infecţiei spre hepatită cronică B.

Prevenţia se bazează pe vaccinare şi implementarea strategiilor de siguranţă a tratamentului parenteral, transfuziilor de sânge şi conduitei sexuale.

Tratament: deşi nu există în prezent nici un tratament eficient pentru hepatita B, sunt disponibile medicamente cum ar fi interferon alfa şi peginterferon, dar şi o varietate de medicamente antivirale. Aceste medicamente pot încetini replicarea virusului. Cel mai important, ele reduc foarte mult riscul complicaţii - ciroza hepatică şi cancerul hepatic.[1,6]

 

HEPATITA D

Transmitere: hepatita D se transmite prin contact cu sânge infectat. Virusul hepatitic D este un virus defectiv care necesită prezenţa HVB pentru realizarea infecţiei şi asigurarea replicării. Astfel, poate fi găsit doar la persoanele infectate cu HVB, prin coinfecţie sau suprainfecţie.

Prevenire: hepatita D apare numai la persoanele care sunt deja infectate cu virusul hepatitei B. Oamenii care nu sunt infectaţi cu virusul hepatitei B, pot preveni infecţia cu virusul hepatitei D, prin vaccinarea împotriva hepatitei B, prin evitarea schimbului de ace şi alte elemente, cum ar fi periuţe de dinţi, aparate de ras sau foarfece de unghii, cu o persoană infectată. În caz de tatuaj sau piercing, se recomandă doar unităţile cu autorizaţie de funcţionare. Vaccinarea este strategia cea mai eficientă pentru prevenirea infecţiei cu virusul hepatitic B.

Tratament: Tratamentul pentru hepatita D constă din interferon, dar nu este foarte eficient. [1,6]

 

HEPATITA C

Transmitere: hepatita C se transmite prin contact sânge-la-sânge. Cele mai frecvente moduri de infecţie includ practici nesigure de injectare, sterilizarea necorespunzătoare a echipamentelor medicale şi prin sânge şi produse din sânge netestate. Aceasta poate fi transmisă şi prin intermediul unor practici sexuale,iar riscul creşte prin prezenţa altor infecţii cu transmitere sexuală.

Conform OMS, la nivel mondial există aproximativ 130-150 de milioane de persoane infectate cronic cu HVC, din care aproximativ 500.000 mor anual prin consecinţe ale acestei patologii. Se transmite parenteral prin transfuzii de sânge sau produse de sânge, instrumentar medical inadecvat sterilizat, consum de droguri injectabile (fără asigurarea seringilor şi acelor de unică folosinţă) şi mai rar, prin transmitere sexuală şi verticală. HVC se transmite de 10 ori mai uşor decât HIV şi poate supravieţui la temperatura camerei, pe diverse suprafeţe din mediul înconjurător, cel puţin 16 ore.

Deşi distribuţia geografică este universală, cele mai afectate regiuni sunt în Africa de Nord Vest şi Asia Centrală şi de Est, unde majoritatea infecţiilor sunt cauzate de tratamente injectabile şi proceduri medicale nesigure. Infecţiile cu HVC legate de consumul de droguri injectabile apar în toate regiunile lumii, cu aproape 67% din consumatori infectaţi cu virusul hepatitei C.

Prevenire: în prezent, nu există nici o vaccinare pentru hepatita C. Pentru a reduce riscul de expunere este necesar să se evite schimbul de ace şi alte elemente, cum ar fi periuţe de dinţi, aparate de ras sau foarfece de unghii cu o persoană infectată. În caz de tatuaj sau piercing, se recomandă doar unităţile cu autorizaţie de funcţionare.

În lipsa unui vaccin antiHVC, prevenţia este nespecifică prin reducerea expunerii, screening-ul donatorilor de sânge şi organe, creşterea siguranţei produselor transfuzabile, decontaminarea/sterilizarea adecvată în mediul de spital, asigurarea seringilor/acelor de unică folosinţă, utilizarea obiectelor de igienă personală strict individualizate, conduită sexuală protejată.

Tratament: Tratamentul poate vindeca infecţia cu virusul hepatitei C. Până de curând, tratamentul reprezenta o combinaţie de interferon, în general pegilat, interferon de durată lungă şi ribavirină dar există o utilizare tot mai mare de medicamente antivirale care acţionează direct (AAD). Persoanele cu diferite genotipuri de hepatita C răspund diferit la tratament, unele cu mai mult succes decât altele, dar diferenţele dintre genotipuri dispar deoarece ratele de vindecare cu noile medicamente se apropie de 100%.

Strategiile integrate de prevenire a hepatitelor B şi C trebuie să includă asigurarea de produse de sânge sigure, practici sigure de injectare, servicii de reducere a consecinţelor negative pentru consumatorii de droguri injectabile şi promovarea de comportamente sexuale fără riscuri. [1,7]

 

HEPATITA E

Transmitere: ca şi hepatita A, hepatita E se transmite prin consumul de alimente contaminate sau apă potabilă contaminată. Focarele apar în cazul în care există o lipsă de apă potabilă şi canalizare.

Transmisă preponderent pe cale digestivă (în special prin apă contaminată), are o răspândire universală, cu prevalenţe mai ridicate în Asia de Sud şi Est, unde se concentrează peste 60% din cazuri şi peste 65% din decesele imputabile HEV. În Egipt, 50% din populaţia de >5 ani este pozitivă serologic pentru HVE.

Această hepatită este autolimitată de obicei, dar poate determina forme fulminante, soldate cu deces, în special la gravide. Conform OMS, în fiecare an apar 20 milioane de infecţii cu virusul hepatitic E, peste 3 milioane de cazuri de hepatită E şi 56600 de decese. Mortalitatea în populaţia generală variază între 0,5% şi 4%, dar poate ajunge la 20% în rândul gravidelor.

       

Prevenire: în prezent, există un vaccin pentru a preveni hepatita E, dar nu este disponibil pe scară largă. Reducerea riscului de expunere la virusul hepatitei E se bazează pe menţinerea potabilităţii apei, a condiţiilor corecte de sanitaţie, pe respectarea regulilor de igienă personală şi pe evitarea consumului de peşte insuficient prelucrat termic, a fructelor şi legumelor necurăţate de coajă, în special în ţările endemice.

Tratament: nu există nici un tratament pentru hepatita E, frecvent recuperarea se produce de la sine. Se poate, totuşi, să fie fatală în unele cazuri. [1,5]

 

EXAMINARE PREVENTIVĂ, DIAGNOSTIC, TRATAMENTUL HEPATITEI B ȘI C

 

Virusul hepatitei B (VHB) se transmite între oameni prin contact cu sânge sau alte fluide ale corpului, inclusiv sperma şi lichidul vaginal al unei persoane infectate; este foarte puţin probabil ca acesta să poate fi contractat prin sărut sau prin schimb de tacâmuri. Virusul hepatitei C (VHC) se transmite prin contactul direct cu sângele infectat.

 

PREVENIRE

Cele mai frecvente căi de transmitere pentru virusurile hepatitelor B sau C sunt următoarele:

·                 Transfuziile de sânge şi produse din sânge, fără testarea prealabila a sângelui utilizat

·                 Intervenţiile medicale sau dentare, fără sterilizarea adecvată a echipamentului

·                 De la mamă la copil în timpul naşterii (frecvente în hepatita B, mai puţin frecvente în hepatita C)

·                 Tratament injectabil necorespunzător în unităţile de asistenţă medicală

·                 Schimbul de echipamente pentru injectarea/prizarea drogurilor

·                 Schimbul de aparate de ras, periuţe de dinţi sau alte articole de uz casnic

·                 Tatuaj şi piercing, dacă se face cu echipamente nesterilizate

În cazul hepatitei B, infecţia se poate produce şi prin sex neprotejat cu o persoană infectată.
Vaccinarea este cel mai bun mod de a preveni infecţia cu virusul hepatitei B. Mai mult de un miliard de doze de vaccin hepatitic B, au fost folosite de la începutul anilor 1980 şi s-a dovedit a fi eficient în aproximativ 95% din cazuri. Nu există în prezent nici un vaccin pentru hepatita C.

 

DIAGNOSTIC

Pentru diagnosticul hepatitei B din sânge trebuie verificat antigenul de suprafaţă al hepatitei B (HBsAg). Antigenul HBs este o parte a virusului şi va apărea, de obicei, în sânge de la şase până la douăsprezece săptămâni după infectare. În cazul în care testul este pozitiv, diagnosticul este de hepatită B.

În acest caz, medicul recomandă teste suplimentare pentru a verifica dacă infecţia hepatitei B este nouă sau veche şi dacă este nevoie sau nu de tratament. După infecţia naturală sau după vaccinarea împotriva hepatitei B, se dezvoltă anticorpi la virusul hepatitei B (anti-HBs), pentru a distruge virusul. Prezenţa anti-HBs înseamnă protecţie împotriva infecţiei viitoare cu virusul hepatitei B.

Pentru hepatita C, medicul verifică mai întâi pentru anticorpii hepatitei C (anti-HCV), care apar în sânge la şapte până la nouă săptămâni după infectare. În cazul în care sistemul imunitar este slăbit, poate dura mai mult pentru ca organismul să producă anticorpi sau se poate să nu producă deloc.

În cazul în care primul test este pozitiv, medicul va recomanda testarea pentru virusul in sine (hepatita C ARN). În cazul în care testul este pozitiv, diagnosticul este de hepatită C.

 

TRATAMENTUL HEPATITEI B

Hepatita acută B: nu este de obicei necesar de a trata o infecţie nouă în primele şase luni. Nouă din zece noi infecţii la adulţi se vindecă pe cont propriu, cu sau fără tratament. În acest stadiu incipient al bolii, tratamentul face o diferenţă foarte mică în şansele de vindecare. Medicamentele antivirale pot fi necesare şi utile în cazuri rare, în care infecţia acută cauzează inflamaţia agresivă a ficatului.

Hepatita cronică (de lungă durată) de tip B: Unii oameni au nevoie de tratament, în timp ce alţii trebuie să aştepte. Tratamentul de obicei nu vindecă de hepatita B, dar poate transforma o infecţie cu virus hepatitic B „agresiv“într-o infecţie uşoară si poate opri deteriorarea ficatului. În cazul în care infecţia este considerată uşoară, e mai bine să se monitorizeze şi să se aştepte până mai târziu pentru tratament. Se poate trata cu interferon alfa pegilat sau cu pastile numite analogi nucleozidici sau nucleotidici. Interferon alfa pegilat stimulează sistemul imunitar împotriva virusului. Acest tratament poate avea efecte secundare, cum ar fi oboseala, simptome asemănătoare gripei, depresie, etc. Tratamentul se continuă timp de 24 până la 48 săptămâni; de exemplu, la pacienţii cu genotip A, AgHBe pozitiv, cu creşteri ale enzimelor hepatice, dar fără ciroză, se poate reduce cu succes infecţia virală la o stare mai blândă.

Analogii nucleozidici şi nucleotidici opresc replicarea virusului. Pastilele au foarte puţine efecte secundare, şi chiar şi pacienţii cu ciroză le pot lua. Cu toate acestea, pacienţii trebuie să ia pastile în fiecare zi, timp de mai mulţi ani şi, uneori, o viaţă întreagă. În cazul în care virusul devine rezistent la un singur tip de pastilă, s-ar putea să nu mai funcţioneze, şi va trebui să fie adăugat la tratament un alt medicament diferit pentru a ţine virusul sub control. Medicul trebuie să monitorizeze încărcătura virală (ADN-ul hepatitei B), pentru a se asigura că tratamentul funcţionează.

Organizaţia Mondială a Sănătăţii a lansat liniile directoare pentru prevenirea, îngrijirea şi tratamentul persoanelor cu infecţie cronică hepatită B, care să stabilească cine ar trebui să fie tratat şi cu ce medicamente. Deoarece liniile directoare au ca scop unităţile cu resurse limitate, acestea nu includ interferonul, mai complicat de gestionat decât medicamentele analogice nucleozidice şi nucleotidice.

 

TRATAMENTUL HEPATITEI C

S-a realizat o cantitate mare de medicamente pentru hepatita C,cu multe medicamente noi lansate în ultimii doi ani. În timp ce tratamentul hepatitei C care constă din ribavirină şi interferon în forma pegilată, stimulează sistemul imunitar al organismului, cele mai multe dintre noile medicamente atacă virusul in sine. Ele vizează în primul rând una din cele trei părţi distincte ale virusului numite proteaza, polimeraza şi zona NS5A şi, prin urmare, sunt cunoscute drept inhibitori de protează, inhibitori ai polimerazei şi inhibitori NS5A; acestea sunt cunoscute ca antivirale directe, ele sunt acum folosite tot mai mult în combinaţie unele cu altele şi fără interferon. Acestea permit cursuri de tratament mult mai scurte, 12 săptămâni sau mai puţin, cu mai puţine efecte adverse.

Scopul tratamentului pentru hepatita C este de a atinge un răspuns virologic susţinut (RVS), ceea ce înseamnă că virusul nu este detectabil în sânge 24 de săptămâni, acum mai frecvent 12 săptămâni după oprirea tratamentului. Acest răspuns este echivalentul unei vindecări, deoarece virusul nu revine, cu excepţia persoanelor recent infectate.

În timp ce genotipul 1 a fost considerat cel mai greu de tratat cu interferon, genotipul 3 pare a fi cel mai greu de tratat cu noile medicamente şi avem foarte puţine date cu privire la genotipurile 5 şi 6.Cu toate acestea,sunt in studiu noi medicamente care vor funcţiona în mod egal în toate genotipurile.

Unul dintre cele mai interesante